荣威RX5EMAX(最近看中了荣威RX5 eMAX，这辆车如何)
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上汽EDU与比亚迪绿混系统对比解析
上汽旗下三大自主品牌：荣威、大通、MG（名爵），其品牌旗下的混合动力汽车使用的电驱平台完全相同，本篇以新晋上市的荣威EMAX为例，与比亚迪F3DM和DM3.0系统对比。
首先扒一扒EDU系统的“前生今世”。
该系统的结构特点为两组单速减速器与两台电机集成，其中ISG电机本质为BSG发电启动一体机，这台电机与内燃机发动机（1.5T-15E4E型）串联；主要运行模式为行驶中由内燃机带动ISG电机发电，电流送至电池组实现实施充电。另一台TM型电机为驱动电机，作用顾名思义是用来驱动车辆行驶，两台电机的结构概念如下图所示。
模拟10挡解释：EDU是由两个“1挡”与内燃式发动机与电动发动机组成，运行时是利用发动机的转速调整输出动力的曲线，这种状态可理解为连续可变不间断的动力传输，英文叫做Continuously variable transmission-CVT。
与普通钢带带轮结构的CVT对比，其区别为这种CVT是利用变速箱的连续可变实现调速，而EDU-CVT是利用内燃机实现连续可变的调速，结构不同但是运行原理与实现的结果是相同。那么连续可变本就没有固定的档位，因为数字可以无限小（无限大）；而想要模拟出档位则只要固定出几个传动比，理论上EDU系统可以模拟出无数个档位，只是并没有意义。
【EDU-CVT】感觉是不是很熟悉呢 自此很多人会联想到ECVT，不能否认其结构与两田的ECVT结构原理基本相同，不过EDU逆向的是2008款比亚迪F3DM绿混系统。这套系统的早期定义正是CVT，结构特点可以说与EDU完全相同；所以EDU可以看做是绿混系统的复刻品，网传（内部信息）也指明了研发团队的跳槽。至于两者之间的相似程度会有多高，可以简单看一看绿混系统的结构特点自行判断。
EDU是十年前的技术，十年后的技术是什么形态呢
EDU的前身绿混系统已经被比亚迪淘汰，淘汰的原因有两点。第一点是EDU绿混是集成了电动机的横置变速箱加动力传递器，匹配的发动机只能是横置前驱，量产车无疑是代步级水平的前轮驱动；想要实现四驱则需要加入P4架构后桥电机，然而多这一台等于推翻了现有的电控系统，升级的成本是相当高的，且升级后再也没有必要使用这一系统了。
没有必要的原因是第二点，横置EDU绿混的体积很小，对于电动机的功率扭矩散热系统的要求很严苛，结果倒是绿混以及后期的EDU的电机功率都会小于100kw，EDU发电电机与驱动电机共计只有80kw的功率，动力之差可以想象。那么为了实现四轮驱动需要P4后桥电机，并且需要颠覆现有的电控系统，为什么不把绿混系统拆分与其他总成集成，并且为内燃机加上正常的变速箱呢
假设把ISG发电电机与内燃式发动机集成，由发动机曲轴加皮带直接驱动电机运转，其实现行车发电的最终结果没有任何不同。其次将TM驱动电机布局在P3前置正常变速箱的末端，电动机不再受限制则能够提升功率，前驱系统的性能则能够大幅提升；同时内燃机加6/7/8挡变速箱，能利用不同的齿轮组结构档位实现真正的传动比变化，利用变速箱调速无需发动机持续以*的档位拉高转速提升马力，这种设定则能够让内燃机系统实现低档位大扭矩输出，*位小马力低油耗巡航，这难道不比EDU只有1挡的内燃机系统更理想吗
假想的这套系统早已实现，目前是比亚迪DM3.0插电混动平台。1.5T/2.0T发动机匹配BSG，变速箱匹配混动专用六档湿式双离合，前桥有独立驱动电机，后桥也有独立驱动电机。双擎DM驱动电机在后桥，EV/REEV两种运行模式为后驱，HEV模式为四驱；三擎版前后双电机实现了全时四驱系统，并且两套系统能实现EDU前驱混动系统的所有功能。从技术角度分析很显然是EDU应该被淘汰了，准确的说应该是绿混的淘汰是理所当然，至于EDU那就要看上汽有没有能力为其拆分升级了。
总结：EMAX/EHS/MG6PHEV/EI6等上汽旗下的插电混动汽车，其混动平台均为EDU。而这些车价格重合的竞品多为DM3.0系统的双擎前驱轿车，双擎后驱加四驱SUV以及三擎全时四驱车，技术不再同一时代价格却在同一范围，选择这类车得出一个结论-懂些技术真的没有错。
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新上市的*车，配置内饰都很豪华，造型感觉挺不错的，符合当代人的审美。
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