研制建造飞机发动机到底有多难啊(研制建造飞机发动机到底有多难)
研制建造飞机发动机到底有多难啊(研制建造飞机发动机到底有多难)
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哈哈，我回来了，最近一直在忙装修的事情，疏于和大家互动。
要说研制飞机发动机有多难， 案是并不是很难但是很费事情。
我们处于的一个时代是一个工程学和计算机仿真所统领的时代，在这种时代中其实并没有什么太难做到的事情，*需求的就是资金。这也是为什么现在的高科技产品价格都相当高的一个根本原因。
虽然飞机发动机，尤其是高性能的军用喷气式发动机被誉为工业皇冠上的明珠。
但是即便是一个中等国家要研制一台发动机也不是什么困难的事情。
例如这台发动机：
这是日本研制的XF9-1小涵道比高推力军用发动机。而且还带有大家喜闻乐见的矢量推进功能。
日本这个在二战中被打废的国家，又经历了“失去的十年”经济衰退，同时又有各种军用设施装备的限制，依旧搞出来*高水平的发动机。
但是如果细究一下这台发动机和题图上的F135发动机来对比，是不是就可以看出一些差异呢 F135明显要比日本的XF9-1要干练利落很多，外围的管路和线路都少了很多。高科技的航空产品其实都是做减法的，一个部件如果无必要性是不会加到航空产品中的。F135省去了那么多的管线和日本的发动机一比就不知道高到哪里去了。这就是技术差距了。
所以说，搞一个发动机并不难，难的是搞好一个发动机。
这里面*的问题则在于基础数据的积累。
航发的原理其实简单之致，空气依靠压气机进入燃烧室，点燃后膨胀做功，从航发尾部喷出，在喷出的过程中推动燃气涡轮带动压气机继续压缩空气。
一句话就可以解释喷气式发动机的工作原理。但是很多东西原理很简单未必做起来就简单。航空发动机的大部分部件都需要在相当极端的环境下工作，燃烧室内的温度可以达到900-1300度的高温，在这种高温下部件、材料是不是可以稳定的工作就成了发动机要解决的技术难题之一。和静态的物体不同，发动机内的部件、材料在高温高压下还要高速旋转在这种情况下，更多的设计实际上就来自于设计师的“臆想”，没错就是“臆想”，初期的航空设计并没有太多的基础数据可以参考，只有一些没有完全验证的理论猜想，用这种不完备的理论所设计的发动机往往存在各种各样的问题和隐患。
真正提高航空发动机技术的原动力其实是在日常使用航空发动机的过程中所发现的问题以及各种空难所暴露出来的问题。
只有在这些极端环境下所暴露出来的东西才能真正地反哺航空发动机设计技术发展。
例如F135发动机的生产厂普拉特和惠特妮（Pratt & Whitney）是一个在二战时期就广泛生产活塞式航空发动机的公司。
进入喷气时代，他们的J75发动机广泛的应用于军民用航空领域，我们熟知的波音707、道格拉斯DC-8、F-105、F-106、U-2等等一系列的飞机都是在使用J75或者其变种。
可以说是使用量相当广泛的*航空发动机。
但别看贼吃肉，也得看贼挨打……J75系列的发动机也是事故量*的*航空发动机。
光因为发动机的问题F-105 就掉下来100多架，占所有的F-105的12%。在越战中，美国一共出动了2万架次F-105，损失掉的F-105达到，382架，最终确认因为发动机故障损失的有41架之多。但这些损失其实对航空工业来说还真的是一件好事。它促进了普惠不断的改进发动机，之后的TF30、F100、F110，直至F135我们如果站在整个普惠发动机发展史上来看会发现他们的发动机是踩着尸骨逐渐完善的。
这就证明了，航发这个领域是需要更多的事故才能让发动机技术得到真正的提升。换句话说如果发动机用得少，航发技术的提升就有瓶颈，毕竟失败是成功之母。
这件事不能说“吹”任何国家，而是任何国家都是这么血淋淋地走过来的。
能理解很多人在急切的希望我们的航发赶紧领先于国际水平，但是这真的是需要多掉飞机多出故障才能一点点积累起来的技术。所以，航发真不难，难就难在多掉飞机，还能坚持做下去，但话说回来了，大家都趋利避害的，这是人的基本特性。当你在登上飞机的时候，偶然瞟到自己乘坐的飞机机翼下挂着的是CJ1000A，没有GE的标志，没有RR的标志，你心里会不会没底
这也就是我们现在航发发展慢的一个原因，总体的飞行小时数还太少，积累不出足够多的数据供我们研究和改进。
难的事情是啥 克服心理恐惧，多做国产飞机，我们的航发技术自然也就能够得到提升了，关键你做得到吗
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