北京西站有地铁吗(两厢和三厢的区别)北京西站如何乘地铁
北京西站有地铁吗(两厢和三厢的区别)北京西站如何乘地铁
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头两天就已经购买好了周一上午回鹤壁的高铁票。到了周一，上午十点便从家里出发去地铁站，走前儿子一个人在家上英语网课，他很淡定地跟我说再见，而我内心生怕他突然表现出不忍分别的样子。
在知春里站登上地铁，车厢里乘客不少，每边六人的通排座位都已坐满了，还有很多站着的人。我在车厢的靠近司机的顶头车厢里站着，靠在驾驶室后壁的拐角处，背着一个书包，还提着一个提兜，里边鼓鼓囊囊的都是书，挺沉的。望向整个车的尾部，中间还隔有很多节，车厢里的人随着地铁的弯曲甩来甩去，就像儿时老鹰抓小鸡游戏里母鸡后边的小鸡队伍，可是每个人都盯着自己的手机屏幕，淡定而从容。
在知春路站下了一些人，也有更多的乘客上来，其中有两位作伴的女士抢到了左边通排座位的中间两个空位。也许是因为疫情的缘故，平时在座位上大大咧咧叉腿扩肩的乘客都收缩了很多，戴着口罩，盯着手里的手机，拢胳膊拢腿地坐着，仿佛生怕那随时可能出现的、但几率很低的病毒会侵入自己的体内。两位女士关系显然是要好的同伴，她们坐下后，穿浅紫色波点连衣裙的那位拿出手机开始看，而穿暗红连衣裙的那位女士并没有立即拿出手机。
满车厢的人，唯独这位暗红连衣裙美女没有看手机，这倒引起了我的好奇，我就仔细观摩起来。由于车厢里人很多，没有人注意到我在观察一位女乘客，再说，大家都各自盯着自己的手机看呢，没空也没兴趣去看我这样一位普通得不能再普通人到底在看什么。
这位穿暗红连衣裙的女士扎个马尾辫，带个大口罩，脑门挺大，和对面坐的另一位女士发型一样，几乎看不出区别。口罩不仅把病毒隔离了，也把人们的一些区别掩盖了。所以强调个性化的西方国家老百姓就不爱戴口罩，一旦政府让他们戴口罩，他们就感觉如丧考妣，气急败坏，一言不合就要上街游行示威，顺便抢他丫的几家大户。
马尾辫女士，腿上放着一个大大的coach包，她慢慢的特温柔地拉开拉链，从包里面的一个小挂袋里取出一支护手霜，拧开盖子，往手背上挤了一点儿，打算合上盖子时，手一抖，盖子掉了，她和她同伴赶紧低头在车厢里寻那个小盖子。
可惜车厢里人多，目及之处皆是穿着各式鞋子的脚，她们努力地四下看看，一无所获，便放弃了。
看手机的女伴继续看手机，马尾辫女士先把没盖子的护手霜口朝上竖插到小挂袋里，立即感觉不合适，又取出来，寻思下又插了进去，但没敢把大包的拉链拉上。然后，她开始慢慢的双手互相涂抹着，很细致，感觉护手霜能在她白皙的手背上呈现单分子层的稳态分布，完全可媲美*的薛其坤院士为了测量分数量子霍尔效应，所制作单分子层样品，而薛院士的这项工作被更*的杨振宁科学大家推崇为准诺贝尔奖项目。
经过一番细致地摩挲，女士刚涂抹完手油，地铁便到了海淀黄庄站，下去了很多人，座位空出不少，女士和她同伴赶紧移臀到对面坐，主要为了从新的视角寻找护手霜瓶盖，很幸运，那盖子就在她们刚才坐的座椅下边，同伴赶紧帮她捡了起来。两人拿到瓶盖，二人同时都出了一口气，然后又坐回原位。
马尾辫女士，把护手霜瓶取了出来，给她同伴手上也挤了一些，她同伴草草的抹了抹就又看起手机，大概看的是“抖音”，边看边笑，但没有发出声音。她把没盖子的护手霜插入包里后，从包里取出一包湿纸巾，轻轻地撕开口，取出一张略小于《新华字典》纸张大小的纸巾，然后用纸巾开始擦拭护手霜瓶盖子。瓶盖子本就不大，这位女士把纸巾旋了一个尖角，顺时针在盖子里边慢慢的认真的擦了一圈，然后把纸巾摊开翻过来折叠两下擦拭小瓶盖的外围。等擦完盖子，地铁已经跑出去好几站了。
女士拿着自己感觉擦得满意的盖子，一圈一圈地拧到护手霜瓶子上，随后插进包里，这才把coach大包的大拉链缓慢匀速的拉上。她弄完这一切，右手不经意的拍了下包，然后又不经意的把头抬起来眼睛向周围巡视了一圈，也许没看到有人注意她，她才像真的完成一件大事似的轻松了下来，侧脸瞄了几眼她同伴在看的手机界面。
到这时候，我感觉自己也才放松了下来，内心也庆幸她幸亏没注意到我在观察她。我想，这下她该拿出手机看了吧。只见这女士没按我预想的拿出自己手机看，而是小声嘀咕后把她同伴手机要了过来，她拨了一个电话，就听她大声急促的说：给你说了，今天我手机坏了，你一会在站外边等着我们。说完就挂了。这时候车厢人不多，所以我能听她说的这几句话。
车一停站，女士和她同伴就站起来下车了。下了车，我从车门看她左手里还紧紧攥着那张用过的湿纸巾，也许是她没找到垃圾桶，走了两步，然后一回头拉着她女伴朝洗手间方向去了。
我又坐了几站到六里桥站，下车后转9号线去北京西站。
2020.8.18 23：21 岳银超
现在的道路拥堵、停车难等问题，让很多想买车的人在买两厢车和买三厢车之间犹豫不决，买三厢车担心停车时不好停，买两厢车又心有不甘，觉得两厢车不够大气。两厢车和三厢车应该怎么选？对比之后就知道差距了。
外观方面，三厢车显得更大气。我们一般会把汽车分为发动机舱、驾驶室和行李舱三个部分两厢车把驾驶舱和行李舱合二为一了，整个车身看起来比较紧凑。三厢车的发动机舱、驾驶室和行李舱分界非常明显，视觉上就要比两厢车大气。
价格方面，三厢车的价格大都比两厢车便宜，但也不是所有的三厢车价格都比两厢车贵。在两厢车领域也有一些比较特别的车型，比如大众高尔夫。因为它一直坚持自己的设计方向，而且品牌定位也很明确。在国内市场上，大众高尔夫一直良好的口碑，再加上性能稳定的大众发动机和底盘，让高尔夫的价格一直维持着一个比较高的水平。
操控方面，两厢车的灵活性比三厢车的灵活性更高。现在很多城市里的汽车比较多，很多车主找不到地方停车时，就会把车停在路边，使得道路变得更加狭窄。如果是三厢汽车在这种狭窄的道路上行驶，操控会受到更大的限制。
两厢车因为少了一个后备箱，车身更紧凑，停车的时候需要的空间更小，倒车的时候能留出更多的空间，让车主进行操作停车的时候也少了不少烦恼。
但是从安全性的角度来说，三厢车要比两厢车更安全。如果三厢车和两厢车同时被追尾，三厢车后排的乘客受到的伤害要比两厢车后排乘客的小。
三厢车拥有后备箱，车辆发生追尾时，后备箱可以缓冲掉一部分撞击力。但两厢车的后备箱和后排座椅几乎是连在一起的，如果发生撞击，这些力没有可以缓冲的媒介，会全部传递到后排乘客那里。后车的撞击力有100分，传递到乘客那里的至少得有90分，乘客受到的伤害就更大。
在车辆静谧性方面，三厢车要比两厢车出色。车辆的噪音来源于发动机，轮胎和行驶过程中产生的风噪。三厢车型的车头往往比较长，发动机距离驾驶舱的位置也比较远，发动机传到车内的噪音会更小。
综合这5个方面的对比情况，三厢车的优点比两厢车更多。但这只是纸上谈兵，有车主实际开着两厢车和三厢车跑过高速。车主表示，经过跑高速之后才发现三厢车和两厢车之间的差距原来有这么大。不少车主表示在跑高速的时候，三厢车相对更稳。
而且三厢车的车身造型基本都是流线型，跑高速时风阻系数要比两厢车小，省油性能更出色。三厢车的车内空间也比较大，可以放更多东西，不会遮挡视线。
结语
三厢车和两厢车各有优缺点，选车的时候可以根据自己的实际需求来选择，如果平时只是上下班代步，而且自己所处的小区停车比较难的话，选择一辆两厢车就更符合自己的情况。但如果平时经常外出，而且家里人员也比较多，肯定要选择三厢车了。
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北广场新增穿行安检点，工作人员正在调试设备
今天，2020年铁路春运将拉开大幕。作为北京最繁忙的火车站——北京西站全面进入春运状态。北青报
据悉，春运40天北京铁路局预计发送旅客3543万人，其中北京地区发送旅客1829万人，全局共安排加开旅客列车113对。
二次安检曾造成等候时间长
一直以来，北京西站铁路和地铁安检执行两套安检措施，没有实现互认。旅客从始发站先进行安检，然后乘火车抵达北京西站，从出站口出来换乘地铁，需要在地下二层的综合换乘大厅再次安检，经过安检通道、过安检机，再购票、刷卡，下到地铁站台层乘坐地铁。节假日和春运返程高峰期，大量旅客经常因为二次安检，需要排上很长的队，等候时间较长，通过火车“通勤”上下班的旅客更是心急如焚。这种情况也给西站地区出站通道（综合换乘大厅）带来高负荷。为此，铁路和地铁实现安检互认，减少安检程序成为旅客长期呼吁的问题。
火车“通勤”旅客受益*
昨天，北青报
安检互认后，目前，除出站口6在南广场东侧地面外，旅客从西站其他5个出站口出站，都可直接进入安检互认区，购票乘坐地铁无需再次安检。实施安检互认后，原有进出站流线不变，互认可缩短旅客行进距离100米至280米不等，节省排队时间5—15分钟。安检互认受益乘客日均可达18万人次，高峰日将超过30万人次。北京西站来往于石家庄、城市副中心（市郊铁路）的“通勤”旅客以及乘京雄城际列车来往于大兴国际机场的旅客，从铁路到地铁的双向换乘都将大大缩短时间。
市民地下穿行南北广场须接受安检
北青报
北青报
文并摄/
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1月17日北京多条高速迎出程高峰
本报
《报告》显示，根据2017年-2019年春运期间数据，这三年春运期间全国高速整体拥堵趋势较为一致，拥堵程度逐年增加，预计2020年春运期间拥堵将会更加集中。由于正月初七正式上班，大量人员集中在初五、初六返回工作地，预计今年整个春运期间，全国高速出行高峰将出现在1月30日，也就是正月初六。
具体到北京，预计1月17日-18日为高速出程拥堵高峰，18日（小年后的周六） 6点-9点拥堵程度较高；1月30日（正月初六）为返程拥堵高峰，8点-13点拥堵程度较高。数据预测 ，春运期间北京市出程易拥堵缓行的高速主要是G45大广高速、G6京藏高速、G2京沪高速、S12机场高速等高速的部分路段。节日期间北京市返程易拥堵缓行的高速有G45大广高速、G6京藏高速、G4京港澳高速的部分路段。
报告显示，春节作为中国最隆重的传统佳节，大量外出务工人员都会选择返乡过年。从全国范围看，春节前人口迁出主要集中在长三角、京津冀、粤港澳大湾区以及山东、河南等省份；从具体城市的人口流动状况来看，上海、北京、重庆位列城市人口迁徙“减肥”榜人口迁出城市前三；湖北天门市、安徽滁州市、湖北仙桃市等城市位列人口迁徙“增肥”榜，城市春节期间人口增幅均超过150%。
值得注意的是，近年来“反向春运”作为一种特殊的过年方式正保持持续增长的态势，即部分老人前往子女工作地过年。《报告》显示，在全国范围内，预计广州、北京、重庆、上海等城市的迁入人口将大幅增加。尤其是北上广往年春节经常上演的“空城”现象或将有所缓解。
北京城市副中心报 |
近日，市政府正式批复《北京市轨道交通线网规划（2020年-2035年）》， 以“中心城区加密度、外围廊道提速度、副中心搭框架、环京地区促通勤”的规划思路，构建多层次高效率轨道交通体系。其中，规划明确了包括城市副中心在内的轨道交通线网在绿色、高效、融合、低碳等方面的占比和要求，城市副中心线网呈现“半环+放射”形态。提出提升轨道出行效率，全网实现“中心城45分钟，副中心及多点地区至中心城30分钟，市域跨界一小时”的服务。
规划38条城市轨道交通线路
沿着总书记的足迹，北京步入大调整、大提升、大协同的发展新阶段。以疏解非首都功能为“牛鼻子”，解决北京“大城市病”问题，推动京津冀协同发展，成为首都发展的明确方向和重要使命。据统计，北京轨道交通历经近60年发展，已形成包含783公里城市轨道交通及*公里市域（郊）铁路的超大规模线网网络，承担着支撑首都高质量发展、疏解非首都功能、保障居民绿色出行、缓解交通拥堵的重要任务。
在新发展阶段下,为落实新时代国土空间规划体系、北京城市总体规划和交通强国要求，需进一步统筹、协同、融合轨道交通空间资源，科学制定轨道交通线网规划及分期实施路径，优化出行结构和引导城市空间布局，谋划首都轨道交通高质量发展蓝图和可持续发展路径。
围绕“都”与“城”的建设，规划构建了“内面外廊、以快为先、空间融合、枢纽锚固”的线网布局。分区域、分层次形成高速（城际）铁路、区域快线（含市域（郊）铁路）、地铁快线、地铁普线四网融合，*、区域级和城市级三级枢纽锚固的规划网络。规划线网总规模约2683公里，包括区域快线和城市轨道交通。其中区域快线（含市郊铁路）是提供北京都市区主要节点之间快速服务的轨道交通方式，包含市郊铁路线路及新建区域快线，由15条（段）线路构成，总里程约1058公里。城市轨道交通由38条线路构成，包含地铁普线、地铁快线、中低运量、机场专线等，总里程约1625公里。
规划根据不同空间轨道交通发展需求和特征，划分为不同功能层次，分区域、分层次研究各类轨道交通方式的功能定位、功能组织和发展模式。高速（城际）铁路，满足半径100至300公里圈层内城市之间及重要节点之间点对点快速出行需求，以商务、休闲、低强度通勤客流为主。区域快线（S），满足半径50至70公里圈层内一区新城及跨界城市组团与城市其他区域之间点对点快速出行需求。
地铁快线（R）满足半径30公里圈层内中心城区与城市副中心及多点新城之间的快速出行需求，提供大容量、快速、公交化服务。地铁普线（M）满足中心城区及城市副中心内部快速出行需求，提供大运量、高密度、公交化服务。其他线路，机场专线主要服务机场客流，中低运量作为地铁普线辅助服务线路。
内外衔接拉开城市发展框架
规划要求，围绕服务“四个中心”功能建设、促进城市高质量发展和坚持以人民为中心三个方面综合构建线网。
在北京市域层面，线网呈现“半环+放射”的形态，围绕城市副中心和多点新城形成半环构架，围绕中心城区形成多个放射廊道；在中心城区范围，呈现“双环棋盘+放射”形态，其中四环内为面状覆盖、边缘集团为放射廊道式服务；在多点地区提供“一快一普”的廊道式服务，重点方向提供“两快”条件；一区采用市郊+城际的复合模式服务生态涵养区高效绿色发展；分层次提供跨界组团的差异化轨道交通供给服务。
在城市副中心范围，明确城市副中心搭框架，内部形成“环形+放射”网，满足多层次需求。对外，构建城市副中心对外廊道，以轨道交通辐射周边区域，并支撑与东部新城及北三县协同发展，形成都市区1小时功能圈，依需分层次差异化供给，利用城际和区域快线等方式形成快速通勤联系，使环京生活圈联动起来。
规划要求坚持以人民为中心提升轨道服务品质，提高出行效率，构建“区域快线+地铁快线”的快线体系，布局对角型地铁快线，提升线网直达性及出行效率。全网实现“中心城45分钟，副中心及多点地区至中心城30分钟，市域跨界一小时。”
规划还提出以更高的效率疏解非首都功能，聚焦城市副中心和多点新城，内外衔接拉开城市发展框架，拓展出行方向，通过四网融合，发挥市郊铁路互联互通及多线多点衔接作用，缩短通勤时间，为乘客提供多方向出行选择。推动本地职住平衡的同时构建轨道上的职住平衡，实现新城宜居宜业。
城市副中心9个站点将变轨道微中心
规划指出，要塑造活力空间，细化规划编制要求，重点打造轨道微中心，塑造成为城市发展的活力空间与市民愿意前往的魅力空间。
什么是轨道微中心？轨道微中心是与轨道交通站点充分融合、互动，可达性高，土地集约化利用程度高，具有多元城市功能，具备场所感和识别性的城市地域空间。结合在编试点单元控规范围、轨道交通在建线路及市郊铁路重点项目，并结合各区实际，北京市第一批共划定了71个微中心，涉及14个区、28条线路。其中城市副中心将拥有9个，数量位居全市第二。
首批71个轨道微中心站点分布在朝阳、通州、海淀、丰台、石景山等14个区，其中以朝阳区、通州区和昌平区三区的轨道微中心最多，分别有10个、9个、9个，其中通州区包括有7号线万盛西站、万盛东站、群芳站、高楼金站、花庄站，22号线永顺站，市郊铁路通州站、新通州西站和徐辛庄站。
根据市政府批复的《北京市轨道微中心名录（第一批）》，轨道微中心具备活力共享、复合多元、高效集约、便捷出行、空间宜人五大特征——立足于形成功能复合、高品质、服务人民的活力中心，与城市公共服务中心体系、各级城市生活服务圈有机融合；站点周边用地功能混合度高，生活性服务业、文化娱乐等多种功能和公共设施在站点周边布局，使市民在完成日常通勤的同时，能够就近购物、娱乐；复合化交通方式，形成便捷高效的交通接驳和地上地下连接；通过精细化设计与管理将营造高品质空间环境，形成有温度的、具有空间可识别性的场所。
规划进一步强调，要以创新的理念推动轨道交通与城市协同发展。通过底线控制、用地集聚等手段提升轨道交通站点周边地区聚合发展能力，实现轨道与城市的融合，带动城市更新、提升城市运行效率、改善居民生活和出行品质。
同时，立足轨道交通引领作用，创新轨道交通导向的用地规划编制方法与要求，明确各分区各阶段轨道交通与用地规划要求与协调重点，提出轨道与城市一体的综合实施方案编制方法，强调从功能、控制至实施的传导路径，围绕轨道交通站点实现城市用地高效集聚。
构建*、区域级和城市级三级枢纽体系
规划提出，依据城市发展要求和地区发展条件，构建*、区域级和城市级三级枢纽体系。
*客运枢纽依托高速铁路、城际铁路和干线铁路打造，用于承担国家长距离铁路和首都地区市郊铁路客运功能。主要包括北京北站、北京西站、北京南站、北京站、丰台站、北京朝阳站、城市副中心站和清河站等。
区域级客运枢纽依托城际铁路和区域快线打造，主要布局在中心城区与多点新城地区，用于承担京津冀核心区域和首都圈地区客运功能。中心城区的区域客运枢纽主要功能为加强重点功能区对外辐射力，带动区域协同发展，如北京东站。多点新城的区域客运枢纽主要功能为提升区域发展动能，如昌平站、顺义站、黄村火车站等。
城市级客运枢纽依托区域快线、地铁快线和地铁普线打造若干个轨道交通换乘节点，服务城市集中建设地区客运需求、支撑城市功能区及主要就业中心发展，如丽泽站、望京站、霍营（黄土店站）等。
规划提出，要加强四网融合、站城融合，提高绿色出行比例，优化城市空间结构及功能布局，建设“轨道上的京津冀、轨道上的北京城”。在绿色、融合、低碳等方面提出要求。如绿色出行比例80%以上，中心城区和城市副中心轨道交通出行比例占27%以上。主要放射廊道轨道交通出行比例占40%以上。融合方面，轨道站点800米范围覆盖50%以上的全市居住人口和就业岗位，覆盖70%以上的中心城区和副中心居住人口和就业岗位。低碳方面，通过轨道交通优化出行结构，促进交通出行人均碳排放下降20%至30%。
规划实施要求以规划统筹，建立轨道发展顶层设计，政策支撑打破市郊铁路与城市轨道边界，促进多网融合；通过土地出让形式多元化、优化投融资政策引导轨道与周边土地一体化开发，反哺轨道交通建设运营，促进轨道交通可持续发展，探索实施“轨道+土地”开发模式。
培育站点周边 “轨道＋慢行”“轨道＋公交”出行模式，在公共交通不完备的站点周边，合理推动驻车换乘。加快轨道交通站点周边慢行设施建设，构建安全、便捷、连续、舒适、宜人的慢行环境。
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