中科创达，中科创达深度分析

本次质押股份670万股，占其所持公司股份的6.76%。质押期限为2018年11月29日至2021年12月4日。

截至本公告发布之日，医药投资共持有本公司股份9918.08万股，占公司总股本的34.81%。医药投资累计质押股份总数为6918.59万股，占其持有公司股份总数的69.76%，占公司总股本的24.28%

医药投资资信状况良好，具备相应的资金偿还能力，由此产生的质押风险在可控范围内，不存在实质性资金偿还风险，不存在平仓风险或被强制平仓的情形，不会导致公司的实际控制人变更。

据挖贝网资料显示，老百姓主要通过自有营销网络从事药品及其他健康相关商品的销售，经营品类包括中西成药、中药饮片、养生中药、健康器材、健康食品、普通食品、个人护理品和生活用品等品类。

中科创达是外包公司么

最近广受关注的俄乌事件频上热搜，多个国家和组织陆续宣布对俄罗斯实施制裁。

随着制裁程度升级，画风却逐渐走偏，从金融、贸易、科技等行业到食品、猫咪和树，制裁类型不断突破想象。

要说一些无关痛痒的制裁，不理也罢，但涉及到日常生活中常用的手机，恐怕多多少少会对民众产生一些影响。

随着移动支付的普及，手机最重要的功能就是付款。这波制裁中，苹果不再保持中立，宣布停止在俄销售全部产品、下架新闻APP以及关闭“Apple store”、“ Apple Pay”等服务。

另一家科技巨头Google也关闭了“Google pay”，导致没带现金的人们拥堵在地铁闸口。

万幸的是苹果手机在俄罗斯的市场占有率不超过10%，仅排第三位，排名前两位的分别是三星和小米。

办公室的妹子看到这一新闻立刻嚷着要换手机，因为手机操作系统是安卓的，也就是Google开发的。

其实大可不必担心，安卓在中国是没有原生支付功能的，并且可替代的支付手段太多了，微信、支付宝、数字人民币、云闪付等等。

但从这件事可以看出，产品技术自主化是多么重要，不仅限于芯片、操作系统等。核心产品一旦被卡脖子，很有可能给我们的日常生活和工作带来不便。

2021年全球芯片短缺，尤其是车企严重缺芯，成为汽车电动化、智能化发展过程中难以逾越的一道鸿沟。

令人担忧的是，近年来我国市场中搭载高通座舱芯片的主流车企就有16家，涉及32个中高端车型，可见国内车企对高通芯片的依赖度较高。

创业板就有一家和高通深度绑定的公司——中科创达[300496.SZ]，在软件、智能汽车、物联网三个赛道为全球各行业企业客户提供智能操作系统和技术服务。

成立初期，中科创达就牵手高通这个移动终端的*芯片公司，后续又与华为、小米成为合作伙伴。

除了在手机业务领域积极向大佬靠拢，在汽车领域也与国内主流车企保持紧密联系。俗话说，背靠大树好乘凉，中科上市以来业绩一路走高，离不开朋友圈里各行各业的大佬。

2021年软件开发、技术服务和销售产品获得的营收增幅分别为57%、41%和89%，业绩爆发的背后，有很多值得深思的地方。

核心业务是什么？

年报里长达4页多都在介绍三大主营业务内容（bushi），更多的是介绍公司有哪些合作伙伴和加入了哪些联盟组织。

有被吓到，这么多种类的业务，还与各行业龙头企业深度合作，一定是有什么过人之处。直到看到公司为客户和合作伙伴提供的主要服务包含产品交钥匙解决方案和产品差异化解决方案。

这样看来更像是个代工企业啊！芯片是别人的，基于芯片厂商建立操作系统软件技术，为客户提供差异化定制产品，然而最核心的芯片却不由自己掌控。

另外，从员工人数和房屋信息可以猜测，中科的经营模式更像是外派大量技术人员为客户提供技术服务。

公司总部位于北京，子公司和研发中心遍布全球30多个地区。然而公司的房产仅3亿左右，租赁资产也只有1.4亿，员工人数却接近12000人，试问怎么能容纳这么多人？

虽然具体业务让人迷惑，但三大业务板块说清楚了，依靠5G、新能源汽车、物联网三大热门赛道的飞速发展，中科创达实现了营收和利润双丰收。

真实业绩掺水

2021年营收和归母净利润分别为41.27亿和6.47亿，同比增长57%和45%。

但是毛利率和净利率同比均下滑，其真实盈利能力可能要打个折扣，主要原因在于成本增速超过营收增速。

作为一个主要提供软件“外包”服务的企业，中科创达的主营成本主要是人工成本和部分硬件材料采购成本，人工成本几乎占到总成本的一半。

2021年各部门员工数量均有增长，其中增幅*的就是技术人员。叠加管理人员数量翻倍、薪资涨幅接近60%以及研发费用增长的原因，净利率同比降低2%。

另外，净利润和经营现金流之间差异巨大，印证了主营收入大部分来自赊销收入，净利润的质量不高。

一方面赊销影响现金回笼，另一方面为了应对物联网业务增长，提前预付货款、大量备货，共同导致经营现金流腰斩。

疯狂备货不仅占用大笔资金，还涉及存货成本结转问题，进而影响利润，这也是真实业绩掺水的一个表现。

存货激增的疑问

2019年存货只有3458万，到了2021年一跃超过7亿；存货周转天数由2019年的8天上升至目前80天，究竟发生了什么？根本原因在于原材料和合同履约成本。

合同履约成本是新收入准则新增科目，用来核算企业为履行当前或预期取得的合同所发生的成本，满足一定条件时应确认为一项资产计入存货。

首要条件就是该成本与合同直接相关，包括直接人工、直接材料、制造费用等。

中科创达的业务主要是软件开发和技术服务，随着业务量的增长，合同履约成本也水涨船高。

和原材料性质相似，企业确认收入时结转相应的成本，那么结算合同时要按照履约进度对合同履约成本进行摊销，计入营业成本。

如果未按进度结转或是进度确认不准确，很可能影响成本的结转，并导致净利润虚高。

近2年中科创达的存货大幅增长，不是简单一句备货就能略过的。年报中未详细披露履约进度的确认方法，成本结转的过程水太深。

总结

主营业务因缺乏对芯片的掌控存在诸多变数，中科创达只能加大研发力度，建立自身“稀缺性”的优势，提高终端用户的转换平台成本以获得长期稳定的客户。

2020年，公司通过非公开发行股票募集资金16.84亿用于智能网联汽车操作系统研发、驾驶辅助系统研发、5G 智能终端认证平台研发等5个项目。

但截止2021年底，只有1个项目开建，且工程进度仅12%，因此公司把闲置资金用来购买理财产品，使用总额不超过8亿。

在上一次募投项目大部分未启动的情况下，最近中科又公告向特定对象发行股票的预案，预计募集资金31亿，计划用于整车操作系统、边缘计算站研发、扩展现实（XR）研发、分布式算力研发项目。

想一步登天似乎不太现实，毕竟上一次募投的项目还没开始，现在又急于切入热门赛道计划新项目，难免有画大饼的嫌疑。

汽车的发展史，一定程度上可视为汽车电子的应用史，而驾驶舱则是汽车电子应用的核心。

近几年，新能源给整个汽车产业带来变革，智能驾驶则将变革进一步深入。汽车逐步摆脱“驾驶”的单一场景，向家居、娱乐、工作、社交等多场景集成发展。

在这个过程中，传统整车厂和零部件厂商为了实现差异化，不得不对话语权让步。对应的，是互联网科技企业面对移动终端市场的饱和，将汽车作为下一个智能终端载体。在巨大的增量市场面前，苹果、高通以及国内的华为、小米、OPPO等科技巨头纷纷入场。

而承载各方诉求的，就是智能座舱。

软件定义汽车

在庞大的市场前景背后，是汽车的特殊性。即，汽车是比手机、PC更加复杂的智能终端。这种复杂性本身意味着很高的进入壁垒，企业的先发优势不可忽视。

不过从产业链角度看，再复杂的终端，也离不开硬件和软件两方面。其中，软件是汽车差异化的关键，有软件定义汽车一说。

汽车操作系统可视为调度全车软硬件资源的灵魂。按照系统定制化程度不同，操作系统可划分为基本汽车操作系统、定制汽车操作系统、ROM汽车操作系统以及超级自动APP四类。

德邦证券称，随着全车智能化水平提高，车辆的软件复杂度将指数级提升，OEM 对于操作系统定制化的要求及定制化的难度也将水涨船高，软件供应商的服务门槛将持续提高。

在此情况下，即使纷纷自研操作系统，车企也很难大包大揽。

未来汽车行业很可能复制PC和智能手机“底层硬件、操作系统与中间层、上层应用程序”的软件分工模式，同时涌现出专精智能汽车底层软件定制开发的行业巨头，而上层 APP 开发者将无须关注底层硬件架构，而专注于应用研发。

中科创达左右逢源

2013年就开始布局智能网联汽车的中科创达（300496.SZ），就是智能座舱操作系统和中间件方面很难避开的企业。不仅被评为“华为智能汽车解决方案*合作伙伴”，而且与智能座舱芯片提供商高通紧密合作。其汽车业务已经覆盖200多家主机厂。

中科创达不仅为华为座舱生态提供基于华为座舱产品的开发套件、技术支持和客制化服务，以及基于中科创达座舱产品的行业中间件、解决方案和客制化服务，帮助华为生态客户高效、顺畅地融合到车载鸿蒙生态中。

而且旗下子公司创思远达还获得华为座舱授权，可基于华为核心产品向生态客户提供 CE（Customer Engineering）支持服务。在此服务中，创思远达可为客户提供集成华为产品的软硬件开发平台——CDP（Cockpit Development Platform）以及对应的系统软件基线，并以此为基础提供相关的 CE 技术支持，从而为华为座舱生态提供更多技术赋能。

中科创达与高通的绑定，同样被机构所看重。

2010年，中科创达就与高通签约建立联合实验室，共同为中国手机厂商提供技术支持。经过多年的合作，中科创达在高通芯片平台的软硬件技术方面积累了大量经验。

而与智能手机一样，高通在智能驾驶领域实力不凡。

华西证券选取了蔚来、小鹏、理想、特斯拉、长安、上汽等车企的新一代车型（部分交付时间在2022年），统计其智能座舱芯片与自动驾驶芯片，发现大部分车型的智能座舱芯片均选用高通产品。

中科创达于2017年12月，发布全球*高通820平台Hypervisor智能驾驶舱解决方案；2019年6月，发布了基于高通骁龙SA8155平台的智能驾驶舱3.0解决方案；在2022年CES（国际消费类电子产品展览会）上，又推出了基于高通 SA8295 平台的智能座舱。

对于智能驾驶芯片这一高通的相对劣势，去年高通在收购维宁尔（业务包括雷达，激光雷达，视觉系统，以及*驾驶员辅助和自动驾驶软件等）后，补上了算法的短板。

但是德邦证券认为，相比英伟达，高通在工具链的完备性方面仍有欠缺。而中科创达被视为高通完备智能驾驶板块工具链体系的重要助力。

通过内生外延，目前中科创达已经确立了智能座舱、智能驾驶、智能网联以及工具链+解决方案和服务的布局。并且于去年11月成立了智能驾驶平台公司。中科创达介绍，该公司定位为自动驾驶域控制器和新一代CCU(中央计算平台)，承载创达进军自动驾驶和未来 CCU 市场，成为软硬一体，市场领先者的目标。

面前并非坦途

奉行“技术为本”理念的中科创达，能够取得如今的成绩，除了对赛道的正确预判，还有对研发投入的不遗余力。

同花顺iFinD数据显示，2016-2020年，中科创达研发投入占营业收入的比重稳定在12%以上，其中仅2017年低于17%。

同花顺iFinD

但研发投入和“朋友圈”能否帮助中科创达稳稳实现高速增长呢？

没那么乐观。

首先，智能驾驶当前仍是一个理想丰满、现实骨感的行业。市场对于L4和L5级别的自动驾驶没有太多质疑，问题在于当前市场还处于L2阶段，距离L4还有十万八千里。

现阶段的自动驾驶，主要还是针对特定场景，比如主线科技的无人驾驶电动集卡在天津港的应用；无人矿车在矿山的使用，而此类场景的市场规模十分有限。

乘用车市场的自动驾驶则受到多方限制，代表性的Robotaxi迟迟不能落地便是典型。这在短期内无疑会限制中科创达智能座舱业务的想象力。

其次，理想丰满的领域从来都不缺资本角力。

即使智能座舱领域门槛足够高、先发优势足够明显，但当入局者众多，中科创达面对的竞争也会越来越激烈。

以华为为例，虽然声明不造车，但华为在智能座舱领域的野心没有人会忽视。去年上海车展前夕，华为就发布了麒麟模组的计算平台、面向座舱的软件平台、显示平台和软硬件生态。华为智能座舱芯片也已经在迭代。

以至于有自媒体称，华为除了没造车，其他啥都干了。

无论华为与中科创达是否存在竞争关系，华为入局智能座舱也是行业竞争加剧的一个反映。

机构对中科创达面临的竞争不乏疑问。在去年12月的调研中，机构就曾对车厂和Tier1厂商自研软件或加大软件投入等情况提出问题。从中科创达的回复看，自身发挥的空间依然很大。

当然，对于中科创达来说，智能座舱也只是核心业务之一，智能手机、智能物联网尤其是后者，同样有不小想象力。只是对于看重其智能驾驶价值的投资者来说，可能需要多点耐心。

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