中国汽研(大豆油期货大盘走势)

本文目录一览：

• 1、中国汽研

• 2、大豆油期货大盘走势

• 3、中国汽研官网

• 4、中国汽研重庆待遇

（温馨提示：文末有下载方式）

中汽研是国内少有的拥有政策、技术、资产壁垒的汽车研发检测服务商，所处新车开发检测行业赛道具备格局好，增长稳健（GAGR=14%）的特点，且我们判断后期有加速增长的趋势。短期来看，排放升级（国六）或是后期政策法规持续趋严将使得公司检测业务单价提升，乘用车业务量价齐升，风洞实验室今年二季度投产，是国内最领先的风动实验室，可加强公司的检测业务综合性和协同性，未来 2-3 年可持续贡献业绩增量。长期来看，汽车行业面临电动化、智能化革新，公司抓住智能化浪潮，前瞻布局智能驾驶检测，业务包括检测、指数、试验场，领先国内同行。从公司管理层面来看，管理改善更加市场化，降本增效盈利改善已在产业制造板块体现。

公司高壁垒的汽车技术服务商

公司成立于 1965 年，全称中国汽车工程研究院股份有限公司，前身为重庆重型汽车研究所。公司于 2012 年 A 股上市，目前隶属于国务院国有资产监督管理会，中国通用技术（集团）控股有限公司是其最大股东（直接持股 63.1%，共持股 65.43%）。公司主要从事汽车研发、咨询、测试和评价领域的技术服务和专用汽车、轨道交通关键零部件、汽车燃气系统、汽车及零部件试验检测设备等产业化制造业务。2018 年公司整体实现营收 27.58 亿，同比增长 14.91%，实现归母净利润 4.03 亿，同比增长 7.47%。

壁垒：拥有技术壁垒、重资产资金壁垒、政策牌照壁垒多重壁垒

技术壁垒：实力雄厚，拥有多个国家级重点实验室；公司旗下拥有四个国家级科研机构，包括国家机动车质量监督检验中心（重庆）、国家燃气汽车工程技术研究中心、汽车噪声振动和安全技术国家重点实验室、替代燃料汽车国家地方联合工程实验室，并设有博士后科研工作站；公司拥有“新世纪百千万人才工程国家级人选”，中央联系的高级专家， *** 特殊津贴，中国机械工业科技专家，中国机械工业青年科技专家等国家级人才 21 人，省部级人才 7 人；公司自 2011年以来共获得行业、省部级及以上科技奖励 174 项；是“国家高新技术企业”、“创新型企业”以及“国际科技合作基地”。

资产壁垒：营收/固资＜1.5，属于重资产行业；公司营收/固定资产的比值基本在 1.5 以下，属于重资产行业。过去五年的营收复合增速与固定资产投资的复合增速分别为 12.95%与 11.65%，两者较为匹配。固定资产投入主要投入到技术服务板块，而从 ROE 来看，该块业务在汽车行业中属于中等略微偏小的投资回报水平。

牌照壁垒：目前国内仅有 6 家企业具备乘用车强制性检测的牌照；国内拥有强制性检测业务牌照的检测机构共有 9 家，其中 3 家只具有部分授权，主要针对工程车辆、消防车辆，新能源车辆、特种车辆检测，其余 6 家拥有乘用车，商用车强制性检测业务检测牌照。

业务分析：分为技术服务和产业化制造两块业务，前者为利润核心来源

公司业务主要包括技术服务以及产业化制造两块，技术服务业务在母公司体内，产业化制造服务主要由各个子公司提供。技术服务业务主要包括汽车技术研发与咨询服务、汽车测试与评价等板块，具体包括整车、排放、部件、碰撞、机动车以及进口车检测以及汽车研发及咨询等细分板块。产业化制造业务主要包括工程、物流专用车、环卫专用车级设备、燃气汽车系统及零部件、轨道车辆传动系统、电动汽车及关键零部件、SCR 尾气后处理系统等细分板块。

90%左右利润来源于技术服务板块；2018 年技术服务板块实现营收 10.47 亿，实现净利润 3.55 亿，产业化制造板块实现营收 17.13 亿，实现净利润 0.45 亿。营收占比来看，2018 年技术服务和产业化制造占比分别为 39.3%与 61.7%，毛利率占比来看，技术服务和产业化制造占比分别为 77.3%与 22.7%。产业化制造板块营收体量大但盈利较为薄弱，2013-2018 年来看，技术服务板块利润占比基本维持在 90%左右，是公司的核心利润来源。

检测行业分析：壁垒较高，格局好，增长稳定

核心观点：行业主要分为新车下线检测与在用车检测，龙头是中汽中心，历年营收增速维持 17%，中国汽研是行业第三，市占率约在 7-10%。我们测算新车强制检测行业未来 3 年有望维持约 20%的年均复合增速，2021 年市场空间达到 163 亿。行业发展的驱动力主要有三点：第一是行业竞争加剧，整车厂历年推新车型的速度有望逐年提升；第二是汽车行业面临电动化、智能化革新，检测行业也可横向扩展出相应业务增量；第三是类似于排放升级的阶段性政策驱动，从检测数量和价格层面影响行业。

主要分为新车下线检测与在用车检测

机动车检测行业主要包括新车强制检测与在用车检测。新车强制检测是为验证某一车型是否符合设计标准及国家标准的检测，新车型只有通过了相关部门的标准后才可上市销售，是在开发阶段中针对某一车型的检测。在用车检测是新车使用过程中根据国家法律规定进行的周期性强制检测，保证使用过程中符合安全、环保以及排放标准，两类检测项目细则差距较大，分属汽车行业的不同市场。

新车下线检测主要针对汽车增量市场，包括“强制性检测（质量监督检验）”与“研发性检测（普通测试评价）”，主要针对整车厂（企业），检测费用相对较高，一般在 100-300 万元/款。强制性检测是指在车型导入大批量生产线前需要经由国家授权的检测机构对新上市车型执行的强制性定型试验，以确定是否符合国家标准。比如排放，安全，照明等，合格后才可批量生产及上市销售。质量监督检验项目包含四部委的法规要求，分别是：1）工信部的“车辆生产企业及产品公告”相关要求；2）国家质监总局“中国强制性产品认证（CCC）”的认证制度；3）环保部的“机动车环保公告”的相关要求；4）交通部的“道路运输车辆燃

料消耗量达标车型的公告”相关要求。具体项目按照国家发改委、经贸委颁布的《实施汽车强制性项目检验和定型试验规程的规范性要求》进行检验。

在用车检测主要针对存量市场，主要针对消费者（个人），检测费用相对较低，一般在 100-500 元/次，主要包括由公安部分管的安全检测、环保部门分管的环保检测以及交通部门分管的综合检测。非强制性检测主要包括二手车检测、维修检测、保险检测等。目前非强制性检测行业尚不成熟，后期随着政策法规完善以及相关商业模式逐步成熟成长空间较大。

空间与格局：未来三年空间约 163 亿，格局相对较好

市场空间：我们测算，新车下线检测的市场空间在 2021 年可达到 163 亿。未来三年年均复合增速约为 20%。

核心影响参数为商用车上公告数目、商用车检测价格、乘用车上公告数目，乘用车检测费用，我们的测算

商用车上公告数目：从历史数据来看，排放升级会使得商用车的检测数量出现阶段性的下滑，之后又将逐步回升。2011-2013 年商用车上公告数目的年均复合增速为 20%，2014-2016 年的年均复合增速为 28%，若是不考虑排放升级的影响，这个增速大概维持在年均 20-27%。对标历史 2014 年 7 月 1 号部分城市执行国四排放标准，2015 年 1 月 1 日全国执行国四排放标准，2014 年和 2015年对应的增速分别为-50%和 55%，2019 年 7 月 1 日部分城市执行国六排放标准，2020 年 1 月 1 日全部城市执行国六排放标准，2018 年商用车上公告数目已经下降了 36%，我们预计 2019-2021 年的增速分别为-20%、20%、20%；

商用车检测价格：国五排放标准下检测价格大约是 150 万元/款，国六排放标准下检测价格大约是 200 万元/款，因此我们假设 2019-2021 年商用车的检测均价分别为 175 万、200 万、200 万；

乘用车上公告数目：受排放升级标准的影响较小，2011-2018 年上公告数目维持 14%的年均复合增速，随着行业竞争加剧以及整车厂模块化平台技术能力的持续提升，我们预计后期将会呈现逐步提速的势态，因此我们假设 2019-2021年乘用车上公告数目的增速分别为 15%、18%、20%

乘用车检测费用：国五排放标准下检测价格大约是 200 万元/款，国六排放标准下检测价格大约是 300 万元/款，但由于部分耐久试验未同步完成，行业单价尚不能一下达到 300 万元/款，因此我们假设 2019-2021 年商用车的检测均价分别为 225 万、250 万、300 万。

基于上述假设，我们预计 2019-2021 年的行业市场空间分别为 95 亿、129 亿、163 亿，对应的同比增速分别为 1.1%、35.8%、26.6%，2018-2021 三年年均复合增速约为 20%。

格局：国内主要企业有 6 家，公司排名第三，市占率约 7-10%

国内拥有强制性检测业务牌照的检测机构共有 9家，其中 3家只具有部分授权，主要针对工程车辆、消防车辆，新能源车辆、特种车辆检测，其余 6 家拥有乘用车，商用车强制性检测业务的检测牌照。

按照业务范畴以及所属背景可以大致将其分为两类，一类是专注于汽车强制检测业务的检验中心，只做检测业务，一般为整车厂 100%控股的子公司或为其附属企业，包括长春检验中心，上海检验中心和襄阳检测中心。另一类是基于汽车强制性检测业务，开发多元化检测标准或兼顾产业化制造业务，盈利模式相对多元化的汽车服务企业，包括中国汽研，中汽中心，重庆客车检验中心。

中汽中心：行业龙头，受 *** 委托制定行业标准

行业龙头，中国新车评价规程唯一实施机构；中汽中心全称中国汽车技术研究中心有限公司，成立于 1985 年，根据国家对汽车行业管理的需要成立的科研院所，2003 年 8 月划归国务院国有资产监督管理委员会管理，其定位为执行承担国家部委专业咨询，政策制定等工作的检测机构。同时中汽中心也是中国新车评价规程（C-NCAP）的唯一实施机构，于 2006 年 7 月开始进行C-NCAP 试验，由公司下属的国家轿车质量监督检验中心开展业务。

2017 年，中汽中心实现总营收 45 亿元，同比增长 15.7%。2011-2017 年期间年均复合增速为 17.3%，营收增速相对较高且稳定，同时我们也认为中汽中心作为行业龙头，由于检测行业格局具有牌照垄断属性，格局相对稳定，其营收增速可较好的反应汽车新车强制检测行业的增速情况。

业务：主要包括 *** 服务、技术服务、高新产业以及汽车试验场；公司下属于国资委，承担部分国家部委关于汽车行业的标准法规，政策制定，咨询等业务。技术服务板块主要为强制性检测，认证，咨询，包括新车评价规程（C-NCAP）和生态汽车评价规程（C-ECAP）等评价。高新产业制造包括电动汽车和电池，混合动力总成和零部件等。

中汽中心除天津总部外，还在北京，广州，宁波，昆明设有检测分支机构，并且运营有江苏盐城汽车试验场和呼伦贝尔冬季试验场。江苏盐城汽车试验场2015 年 11 月正式投入运营，试验道路总计 60 公里，为公司主要汽车试验场。呼伦贝尔冬季汽车试验场于 2012 年投入运营，目前冬季试验场正在进行二期呼伦贝尔扩建项目，2019 年底建成使用，主要进行冬季特定环境汽车试验。

优势：行业龙头，具备技术标准引领和信息优势；中国汽研和中汽中心相比，除中国汽研较少参与 *** 服务外，其主要业务都是技术服务（强制检测，开发性检测，工程技术咨询）和产业制造，两者业务重合度较高。但中国汽研无论业务规模和行业影响力层面目前和中汽中心存在一定的差距，这与中汽中心的商业模式和业务结构有关。中汽中心受 *** 委托制定行业标准，具有引领检测技术标准的优势，同时，中汽中心检测业务全资子公司—天津公司的国家轿车质量监督检验中心是中国新车评价规程（C-NCAP）的唯一实施机构，于 2006年 7 月开始进行 C-NCAP 试验。

国家汽车质量监督检验中心（长春）：依托一汽集团，主要客户为一汽系

一汽下属检测机构；国家汽车质量监督检验中心（长春）暨长春汽车检测中心有限责任公司，成立于 1986 年，2017 年完成了公司化改制，长春中心为一汽集团 100%控股的汽车检测机构，长春汽车检测中心被国家有关部门授权为国家汽车质量监督检验中心（长春）负责提供汽车强制检测业务。

业务：主要包括整车部，被动安全部，新能源与电磁兼容部，排放与节能部，零部件部五个检测部门；长春中心在北京、大连、天津、广州、无锡，柳州、山东等地设有 7 家分公司。长春中心为一汽集团 100%控股的汽车检测机构，依托于一汽集团开展汽车强制性检测业务，除一汽外公司客户以商用车为主，与国内外汽车知名品牌均有一定程度的合作关系。

国家汽车质量监督检验中心（襄阳）：依托东风汽车，新能源检测是特色

依托东风汽车；主要承接东风汽车业务，2018 开始尝试新业务探索。国家汽车质量监督检验中心（襄阳）暨襄阳达安汽车检测中心有限公司，成立于1995 年，于 2018 年完成公司化改制。襄阳中心是东风汽车集团 100%控股的汽车检测机构，承接部分东风汽车样车试验项目，也对外承接强制性检测业务，公司拥有 1 个国家级汽车试验场和 17 个专业方向的试验室，并在武汉、广州、张家港、柳州、成都、郑州等地设有 9 个工作部。2018 年公司宣布成立汽车评价中心、新技术研究所、汽车评价培训中心以及国家智能网联汽车质量监督检验中心（湖北）等新技术开发与应用专业机构，将逐步开始建设汽车评价体系，汽车技术研发等新业务。

业务：拥有整车、总成，被动安全，安全部件，整车排放，发动机，灯光电气等业务；其中新能源汽车试验室是行业内承担新能源检测项目最多的实验室之一，能够进行纯电动汽车、燃料电池汽车、混合动力汽车及其零部件试验和研究工作。此外襄阳中心是首批获得批准的国家智能网联汽车监督检验中心，已形成完善的整车 ADAS 测试以及自动驾驶试验测试能力，并完成了现有园区的智能化网联化改造，已能进行 46 种智能网联场景的检测测试，在快速推进的扩建工程中，达安中心将搭建 140 余种智能网联测试场景，处于国内领先地位。

国家机动车产品质量监督检验中心（上海）：依托上汽集团，华东唯一具有国家级汽车检测实验室

依托上汽集团，华东地区唯一一家具有国家级汽车检测实验室；依托上汽集团，专注于检测业务。国家机动车产品质量监督检验中心（上海）暨上海机动车检测认证技术研究中心有限公司，成立于 2003 年，2016 完成事转企改革，并正式成立“上海机动车检测认证技术研究中心有限公司”。

业务：主要包括汽车整车、安全部件、发动机检测、整车排放节能、汽车安全、汽车结构性能、汽车电子、新能源检测等。

国家客车质量监督检验中心（重庆）：主营客车、摩托车检测业务

主营客车、摩托车检测业务；国家客车质量监督检验中心（重庆）暨重庆车辆检测研究院有限公司，成立于 2003 年，公司拥有两个国家级检验中心客车质量监督检验中心、国家摩托车质量监督检验中心。重庆市计量质量检测研究院持有公司 51%的股份，为公司的控股股东，招商局重庆交通科研设计院有限公司持有公司 49%股份。公司主营业务为机动车及零部件检测，摩托车及零部件检测，并运营重庆机动车强检试验场。

通过行业内公司对标分析，我们认为中国汽研的相对优势主要体现在以下几点：

第一，技术完善，设备齐全，检测能力强；中国汽研是国内检测能力最强的研发检测机构之一，是行业内唯一一个拥有五家国家级实验室的检测机构。除了常规的整车，零部件，排放及新能源检测以外，依托自身产业化制造能力，智能网联平台搭建以及汽车风洞等大型设施的建设更加增强了其在检测行业的竞争力，同时也是行业内第一个拿到国六排放牌照的检测机构。

第二，独立的第三方检测机构，具有更强的公信力。中国汽研是独立于整车厂的第三方检测服务机构，能够较为中立客观地为客户提供服务。长春中心，襄阳中心、上海中心分别为一汽背景、东风背景、上汽背景，均与各大整车厂有从属关系，而客车中心主要为客车检测，所以考虑到公信力和中立性，中国汽研和中汽中心更加具备优势。

第三，智能驾驶领域布局具备相对优势。公司在智能驾驶，智能网联测试等方面的战略布局国内领先。2003 年开始搭建 ADAS 检测框架，2015 年具备国际领先的 ADAS 检测评价能力，2016 年获得 5G 规程检测许可，2018 年国内第一家发布具备较强市场影响力的“中国智能汽车指数”并发布部分车型测评结果。此外，公司拥有全球最全的通信检测制式，同时拥有 i-vista 智能汽车集成系统试验区和综合智能网联汽车试验基地多个测试试验场。

行业驱动力：新车型数目增长，电动化智能化扩业务增量，政策催化

我们认为新车下线检测行业发展的驱动力主要有三点：第一是历年推出的新车型数目逐步增长（主要指乘用车），第二是电动化与智能化带来检测行业的业务横向拓展，第三是排放升级等阶段性政策催化因素。

第一，行业竞争加剧，模块化平台研发成为趋势，行业车型数目逐年提速；

汽车行业从需求侧与供给侧来看竞争均趋严。需求侧来看，汽车行业经历“黄金十年”高速发展，逐渐从成长期向成熟期过渡，行业增速从两位数下滑至个位数增长。供给侧来看，行业产能过剩，汽车进口关税下降，外资股比放开等因素进一步加剧行业竞争，整车厂一旦缺乏新车型或新车型推出速度较慢则很快市占率显著下滑，同时盈利能力下降。当今模块化平台生产已经成为国际主流趋势，大众、通用、丰田、沃尔沃等众多国际顶尖车企均开发了各自最新的模块化平台。

汽车研发生产方式经历了手工作坊式、流水线方式、汽车平台，再到目前的模块化平台四个阶段。模块化平台研发制造可实现同平台跨车型、跨级别甚至跨种类的研发制造，该方式通过增加公用部件的比例，减少专用零件的种类和数量，共有研发工艺以及装备，进而减少研发成本，缩短新车型推出周期。大众的 MQB 以及丰田的 TGNA 平台基本可实现新车研发周期缩短 20%，成本下降20%。

我们选择了大众集团在中国市场历年的车型投放情况来佐证这一趋势。大众集团在华投产品牌主要包括上汽集团旗下的上汽大众、斯柯达以及一汽集团旗下的一汽大众与一汽奥迪。大众是全球平台技术最为领先的整车企业，从 20 世纪80 年代开始引用平台技术，如 PQ 系统平台，从 2007 年开始斥巨资打造 MQB模块化平台，2015 年开始逐步投入使用，基于我们对于历年上市的核心车型的统计结果，2015 年后大众的车型投放节奏相对之前明显提速。一款新车上市需要通过工信部的公告披露，从历年乘用车和商用车的上公告数目来看，2011-2018 年乘用车上公告数量的年均复合增速为 14%，商用车在不考虑排放升级影响的情况下年均复合增速约为 20%。我们预计随行业竞争加剧，乘用车后期较大概率呈现提速的趋势，而商用车在经历排放升级后，在下一轮排放升级前会呈现较大幅度逐步增长的趋势。

乘用车：年均复合增速约为 14%

除了 2015 年和 2016 年下滑外，其余年份均维持稳定增长。2011-2018 年年均复合增速为 14%，2016-2018 年年均复合增速为 22%。2011-2014 年均复合增速为 28%。

商用车：不考虑排放升级的影响，年均复合增速约为 20%-27%

2014 年以及 2018 年商用车上公告数量均出现较大幅度下滑，而 2014 年是处于国四升级国五，2018 年是处于国五升级国六的时间节点。

排放升级使得新车成本增加，两个时间节点分别为：第一，2013 年 7 月 1 日起全国均实施国四标准柴油车；第二，2020 年 7 月全国全部车型均实施国六 a 排放标准，2019 年 7 月上海、深圳、天津等地全部车型实施国六 b 排放标准，山东、山西、河南、河北、海南、重庆、安徽、四川、杭州、江苏等地区全部实现国六 a 排放标准。2020 年 7 月北京等部分地区公交、环卫，重型柴油车实施国六 b，2020 年 1 月北京等部分地区轻型燃油车实施国六 b 排放标准。由于商用车下游 TO B，客户更加看重采购成本，消费属性较弱，而排放升级会使得商用车制造厂商成本增加，同时由于升级难度较大，部分企业无法在规定时间内完成技术升级，从而造成在临近排放升级的时间节点上工信部新车目录的数量下滑显著，但是从历史经验来看，在企业储备完成后上牌照的数量会逐步复苏，2011-2013 年的年均复合增速为 20%，2014-2016 年的年均复合增速为 28%。

因此商用车的上牌数量具备一定的由于排放升级带来的周期性，若是仅考虑排放升级之后商用车上牌数量的恢复阶段，这个增速大概维持在 20-27%的增速区间。

整体：由于商用车的数量占比较大，所以基本同步商用车。

第二，产业面临电动化和智能化革新，创造新的检测业务增量

新能源汽车相对传统汽车增加了动力电池、电机、电控、充电装置等部件，因此在新车检测层面需要新增动力电池系统检测、电磁兼容性测试、电机及控制器检测、充电系统测试等新增项目，但新能源汽车少了发动机、变速箱（或者变速箱简化）等板块，与之相关的检测项目也会减少，但整体来看新能源汽车检测单价高于传统汽车。目前行业里中汽中心、襄阳检测中心、上海检测中心、中国汽研等机构已经具备部分新能源汽车检测能力，尤其是中汽中心在新能源汽车检测业务领域具备一定的相对优势。

智能驾驶技术为新车检测带来的是纯业务增量。目前行业里尚没有非常明确的智能汽车检测标准，参照中国汽研发布的“中国智能汽车指数”的检测项目，智能驾驶技术对于新车检测可增加 ADAS板块以及后期 5G车联网层面的检测项目，目前 ADAS 的渗透率在逐步提升，对应的检测项目包括自适应巡航控制系统、自动紧急制动系统、车道偏离预警系统、盲区检测辅助系统、泊车辅助系统等。目前行业里中国汽研在智能驾驶检测具备相对优势。国内的相关试验场包括上海国家智能网联汽车示范区、辽宁盘锦北汽无人驾驶体验项目、京冀智能汽车与智慧交通产业创新示范区、浙江 5G 车联网应用示范区、重庆智能汽车与智慧交通应用示范区、武汉智能网联汽车示范区、武汉雷诺自动驾驶示范区、吉林智能汽车与智慧交通应用示范基地、深圳无人驾驶示范区、湖南湘江新区智能系统测试区。

第三：政策驱动，主要是阶段性的排放标准升级政策

驱动力主要为标准法规更新迭代或增加，包括历次排放升级，一方面影响当年上新车型的数目，尤其是对于商用车的影响较为显著，另一方面影响检测费用或是带来全新的检测业务增量。

技术服务：排放升级催化现有业务，风洞与智能驾驶

检测实现业务横向扩张

核心观点：技术服务板块主要包括碰撞安全、整车、零部件、节能与排放、电磁兼容以及汽车试验场管理六大板块。客户层面来看，逐步从长安、江淮、吉利、上汽等自主品牌逐渐向一汽大众、广汽丰田、奔驰中国、东风日产等合资以及外资品牌扩展，客户结构逐渐优化；业务层面来看，国六排放升级使得检测费用单价提升，短期乘用车检测量价齐升。新业务增量风洞实验室今年二季度投产，可一定程度增厚公司业绩同时可加强技术服务板块业务完整性与协同性。长期视角来看，公司抓住智能化趋势，前瞻布局智能驾驶相关业务，检测、指数、试验场业务齐全，在国内同行具备领先优势。

公司技术服务板块主要包括碰撞安全、整车、零部件、节能与排放、电磁兼容以及汽车试验场管理六大板块。

碰撞安全测试评价主要是对乘用车、商用车进行正面、侧面、尾部等多方面碰撞获得其被动安全技术标准下的新车评价；整车测试评价包括噪声、防抱制动、电子稳定系统、车道偏离预警等全面车身性能测试；零部件测试评价可对动力电池、充电系统、电池管理系统、车身、悬架等汽车部件进行全方面测试评价；节能与排放测试主要是对汽车发动机的耐久性能以及排放标准进行测试；电磁兼容检测部主要从事与车辆及其零部件电磁兼容性相关的正向开发、项目评测与整改及测试方法研究工作；汽车试验场管理主要是对汽车进行道路测试。

客户结构逐渐优化，逐步从自主品牌向合资、外资客户过渡；目前公司技术服务板块 70-80%为乘用车客户，以自主品牌居多，主要是长安自主、江淮、吉利、上汽自主、北汽、奇瑞等，从 2018 年开始公司客户结构逐渐优化，逐步实现从自主品牌客户向合资以及外资客户渗透，这些客户包括一汽大众、广汽丰田、奔驰中国、东风日产、长安福特、本田技研等企业。

财务分析：增长稳健，盈利能力突出；2018 年技术服务板块实现营收 10.47 亿，同比增长 10.30%，实现净利润 3.55 亿，同比下滑 5.60%。毛利率达到 51.10%，净利率达到 33.91%。技术服务板块是公司的核心利润来源，历年增长稳健且盈利能力较强，过去 10 年营收年均复合增速约为 17.89%，净利润年均复合增速约为 21.39%，毛利率均值约为 53.47%，净利率的均值约为 42.36%。技术服务板块核心驱动力：由于技术服务板块主要是对需要上工信部目录的乘用车和商用车的新车型的各个项目进行检测，而且公司目前 70-80%的客户占比集中在乘用车领域，因此业绩的核心驱动是历年来上公告的汽车数目。技术服务板块的营收同比增速与历年上公告的汽车数目的同比增速具备较好的正相关性。2016 年之前，与商用车上公告数目的相关性更强，而在 2016 年之后，与乘用车上公告数目的相关性得到加强。后期，我们认为技术服务板块仍然是公司利润增长的核心看点，从 1-3 年中短期的维度来看，目前执行国六排放升级可一定程度对公司现有的排放业务起到正向刺激。此外，风洞实验室今年落地，二季度开始正式投产运营，进一步提升公司检测业务的综合性和完整性，在未来 2-3 年可持续增厚公司技术服务板块业务。中长期来看，公司在智能驾驶检测领域具备较为突出的相对优势，后期可享受行业电动化尤其是智能化带来的全新业务增量。

国六排放标准升级，检测费用提价增厚业绩

国六排放标准即将执行，排放标准大幅度趋严；国六 a 将于 2020 年 7 月 1 日执行，国六 b 将于 2023 年 7 月 1 日执行，国六排放标准相对国五更加严苛，2019 年 7 月上海、深圳、天津等地全部车型将于实施国六 b 排放标准，山东、山西、河南、河北、海南、重庆、安徽、四川、杭州、江苏等地区全部实现国六 a 排放标准。此次排放升级技术和要求跨度较大，国六 a 相对于国五而言，一氧化碳检测标准在原有基础上加严 30%，国六 b 相对于国六 a 持续加严 20%，碳氢化合物与氮氧化物加严 50%，颗粒物加严 30%。检测费用来看，国六整体检测费用相对国五显著提升。检测数量来看，基于目前国五国六上公告进展来看，由于整车厂需要快速切换国六车型，我们预判会在原有上公告稳定增速的情况下叠加一波整车厂补上国六车型的提速增长阶段。

对于新车上公告检测，国六排放相对国五在测试项目以及测试工况下均发生较为显著的变化。国六测试工况为瞬态工况，相比国五的稳态工况测试费用增加约 1.5 万元。发动机耐久测试的里程数目由 16 万公里增加至 20 万公里。此外，国六增加了 RDE 测试、加油排放耐久试验、蒸汽排放测试以及针对商用车的PEMS测试项目。整体来看乘用车费用约增加50%，商用车检测费用增加30%。

此外，从近期机动车环保网披露的车型目录中，国六车型的占比呈现逐步提升的趋势，但目前占比仅达到 17.7%，后期提升空间仍然较大。风洞实验室二季度投产，综合检测能力提升

公司的风洞实验室成立于 2014 年，全称中国汽车工程研究院有限公司风洞中心（CWTC），主要面向汽车行业提供风洞测试和 CFD（流体动力学）仿真分析，公司于 2016 年陆续投资 5.5 亿元建设两座高水平汽车风洞：汽车动力学-声学风洞和汽车环境风洞，其中汽车动力学-声学风洞是国内第二座，同时也是最顶级的整车试验风洞。

公司风洞项目设计指标瞄准国际先进汽车风洞水平，可为国内汽车企业提供汽车空气动力学、声学、热力学方面的风洞试验研究。气动-声学风洞喷口面积 28㎡，安装 9m 直径的风机，是国内汽车风洞中尺寸最大的风机机组，最高可模拟250km/h风速，40km/h下背景噪声为58dB(A)，测试段温度稳定在25℃±2℃，并配备有高精度测力天平、移动测量系统、声学测量系统等先进设备，可满足从微型汽车到轻型卡车的风洞试验要求；汽车环境风洞可模拟-40℃~60℃的高低温环境，并安装有降雨降雪设备、阳光模拟系统等，可进行汽车高低温、除霜除雾、雨雪日照、汽车空调性能、整车热管理等环境试验。测试车型包括乘用车、SUV、皮卡、中型客车、轻卡等车型。

合作国外前沿风洞技术机构，技术团队均是行业精英；公司汽车风洞试验中心与德国 FKFS（斯图加特内燃机与汽车工程研究所）签订了无限期战略合作协议，同时与加拿大 UIOT（安大略理工大学）、美国 ARC（汽车研究中心）、英国 CON-CFD 等机构建立长期友好合作关系。公司所合作的 FKFS 成立于 1930年，并迅速成为当时最大和最前沿的汽车技术研究所，是一家专注于汽车技术的研究机构，其在风洞测试和研发领域处于世界最前沿水平。

汽车风洞试验中心技术团队包括高级技术专家 3 人、博士 3 人，高级工程师 6人，海外咨询顾问 3 人以及 14 名硕士与 6 名本科。技术骨干层面来看，汽车风洞中心首席专家朱习加博士具备 20 余年空气动力学测试与开发经验，原任职与克莱斯勒可选实验室风洞技术专家。孙洛典博士任风洞中心高级专家，原任职克莱斯勒空气动力学及热管理设计资深专家以及高级经理，同时担任美国SAE 学会汽车空气动力学分会评审专家。大桥圣子任风洞中心高级专家，原任职日本丰田汽车空气动力学性能开发专家，拥有超过 40 年的汽车空气动力学开发经验。

国内同行对标，技术指标最领先；目前国内具备风洞试验测算能力的厂商相对较少，主要是第三方企业，只有上汽集团、长城汽车、泛亚技术中心等少数整车厂以及旗下科研机构具备风洞试验测试能力。能力较强的是上海地面交通工具风洞中心，我们从喷口面积、测试长度、最高风速等关键技术指标进行对比发现，公司的风洞实验室配套在国内最为齐全且各项指标最为先进。

目前与 10 家企业成立风洞联盟，今年 3 季度试运营；公司于 2015 年组建汽车风洞联盟，目前联盟成员已经发展至 10 家，包括长安汽车、江铃汽车、安徽江淮、北汽银翔、江铃控股、潍柴（重庆）、重庆力帆、东南汽车、泛亚技术中心等企业。目前公司风洞中心已为北汽银翔、江淮汽车、长安汽车、神龙汽车、昌河汽车等国内自主品牌提供了多个车型的 CFD 仿真技术服务。风洞试验已经于 2018 年 12 月完成设备安装，2019 年 6 月正式落地，7 月进行试运营。

这两座风洞系统为公司检测实力的重要补充，并实现与其他检测业务的优质协同作用，极大增强公司在汽车检测方面的市场竞争力，年内即可投入运营。汽车风洞项目建成后，将以风洞硬件设施，联动公司的设计能力、仿真能力，形成一个在汽车风洞试验和热管理方面的一个完整的方案，进一步完善公司技术研发基础条件和能力，形成整体技术研发服务优势，促进公司研发和检测业务的协同发展。

智能驾驶检测业务布局前瞻，指数、检测、试验场业务齐全

指数：通过“四大指数”扩大市场影响力，同步带动相关检测业务

前瞻发布“中国智能汽车指数”，有望成为标准引领者。“中国智能汽车指数”即“i-VISTA”指数，针对目前市场大规模应用的 L1,L2 等智能驾驶产品进行单独评价，后续将根据技术发展及应用情况，从安全、体验、能耗、效率等四个维度，分阶段引入高等级自动驾驶的产品评价。目前智能汽车相关检测规程仅有公司发布的“中国智能汽车指数”和中汽中心的“汽车智能化指数”，中国智能汽车指数已经发布三批共计 25 款车型的检测结果，且通过举办“i-Vista”自动驾驶汽车挑战赛获得较高的市场关注度，通过对智能汽车客观公正的第三方评价结果取得极强的市场影响力。

工信部 5 月 16 日发布《2019 年智能网联汽车标准化工作要点》，要求加快基础通用和行业继续标准制定。公司曾获批牵头制定国内首个针对智能网联汽车电磁兼容性能标准——《智能网联车辆抗扰性能技术要求与测试评价方法》，依托公司大量智能网联汽车测试软硬件经验与能力，后续公司在 L3,L4 级别自动驾驶相关检测标准制定中有望成为引领者。

商业模式：前期通过指数打造影响力，转换为指数内检测内容的实际客流；公司发布第三方公正的标准评价体系对新上市汽车抽检形成四大指数逐渐获得消费者认可，市场影响力扩大后，检测模式由公司主动购车检测转化为整车厂委托进行相关测试，实现检测认证一体化从而扩大原有检测项目以及新增新检测项目，目前商业模式较为明确且已有部分厂商主动车型送检，如长城 WEY VV5和吉利领克 01，日产西玛等，预计后续多批测评车次发布后影响力攀升主动送检车型增多，实现研发性检测换道超车。

除“中国智能汽车指数”以外，公司在传统强制检测业务基础上推出“中国保险汽车安全指数 C-IASI”，“中国汽车健康指数 C-IAH”，“中国汽车驾乘指数C-CADRI”，通过搭建云数据平台，构建数据产品体系，从面向整车厂的整车检测切入到消费者购车层面，为消费者提供权威、客观的汽车评价标准，引导市场理性消费，促进行业产品和服务的发展和提升。

指数对比：目前国内运营时间最久的安全指数为中汽中心发布的中国新车评价规程 C-CNAP，但由于其碰撞测试打分项目不够严格和细化，很难精确公平地反映车辆的安全性能。公司发布的四大指数采用与国际最新评价体系，和中国保险行业协会，中汽协，中国消费者协会等知名行业协会合作，制定严格的评价维度，客观真实的反应实际评价等级，后来居上，市场认可度快速提升。以雷诺科雷傲为例，其在 2018 年 C-NCAP 第一批碰撞成绩中以 58.1 分综合成绩荣获五星安全评级，但在公司 C-IASI 评价中只获得一般的评价。我们认为指数评价制度相对严格可以倒逼整车厂商真正重视汽车安全及乘车健康，促进行业积极竞争与技术升级。国内汽车市场目前客观权威，多元化参考指数稀缺，公司推出四大指数逐渐成为主流，从而促进研发性检测业务快速发展。

检测技术：掌握 ADAS 一流测评能力，拥有全球最全通信检测制式

智能驾驶主要包括单车智能和车际智能，实现途径分别是 ADAS 与车联网，目前公司在这两方面检测技术上均有储备且在国内领先。ADAS 层面，公司从1995 年开始着手进行智能汽车相关研究并成为智能交通专家组成员，负责智能交通相关标准的起草工作，2003 年开始搭建 ADAS 相关检测框架，到 2015 年已具备国际先进、国内一流的 ADAS（先进驾驶辅助系统）测试评价能力，并通过 ADAS 标准的 CNAS 认证。车际互联方面，2016 年 5 月公司拿到 5G 规程检测许可，目前公司拥有全球最全的通信检测制式（囊括 WIFI，DSRC，LTE-V等），公司智能网联及智能驾驶检测达到国际先进水平。

试验场：拥有 i-Vista 智能汽车集成系统试验区和综合智能网联汽车试验基地等多个测试试验场

Vista 智能汽车集成系统试验区：位于重庆礼嘉园区，是公司联合长安、一汽、易华录、中国移动、中国联通、华为、大唐、中国信通院、清华、东软等单位建成的具有国际先进水平的智能汽车集成系统试验示范区，综合服务于 4G/5G、智能汽车与智慧交通，移动通信、移动互联网、电子信息、汽车制造等产业发展。i-Vista 试验区将建成先进驾驶辅助系统、V2X、自动驾驶、智惠交通等涉及的环境感知传感器、系统、整车的虚拟仿真测试、实验室测试、封闭、半封闭以及开放道路测试环比，可满足安全、舒适、节能环保、道路交通状况舒适性、信息服务娱乐、交通管理等 5 大类测试示范需求，最终可覆盖 90%以上特殊路况以及 85%以上的道路环境、通信环境，可同时进行 10000 辆智能汽车测试评价。

目前 i-Vista 试验区一期已于 2016 年 11 月开始运营。全长 6 公里，集成智能传感器、北斗高精度定位、LTE-V/DSRC 车路实时通信、智能交通管理等基础设施以及３Ｄ模拟车辆、行人等测试设备，可以进行盲区预警、变道预警、行人预警、紧急制动、车速诱导、自动泊车、隧道行驶等 50 多种交通场景测试。

综合智能网联汽车试验基地：位于重庆大足区邮亭工业园，智能网联汽车试验基地总规划占地面积 3500 余亩，涵盖智能网联汽车、清洁能源汽车以及传统动力车辆正向开发、驾评调校、法规检测、C 端用户体验所需要的测试道路、测评场景、高端试验室、保密车间及其它相关配套设施。可模拟乘用车和商用车在高速路、城市快速路、越野和乡村道路的各种工况和细分场景。

拥有国内最长的汽车性能测试道路以及国内第一条 ADAS 测试专用道路；该项目一期工程涵盖了传统大型汽车综合试验场 80%以上功能，各项功能设计均达到国内之最，包括基地内单就汽车性能试验道规划建设多达 8 条，长达 2.8 公里，属国内之最；该基地建成后将拥有国内第一条智能汽车 ADAS 测试专用道路，为智能汽车的正向开发、测试评价保驾护航。工程一期工程占地 860 亩，主要建设办公区、试验道路、ADAS 智能测试系统、部分主要试验室及配套车间，试验道路总长 50 余公里，试验场景百余种，配套试验室及车间万余平，2018年一期工程开工，预计 2019 年一期工程将全部建成并投入使用，2021 年满产。

完整的智能网联汽车试验场应具备测试场景丰富、测试功能完备、通讯能力完善、试验保密性好、试验专项性强、测试数据可靠性高等要求。与国外相比，国内针对智能网联汽车试验场的建设目前初步阶段，主要集中在上海、重庆、北京和无锡等地。国家级的智能网联汽车试验场主要有上海国际汽车城智能网联汽车试点示范区、i-Vista 智能汽车测试评价基地、国家智能交通综合测试基地、国家智能汽车与智慧交通（京冀）示范区、国家智能汽车与智慧交通（京冀）示范区、浙江 5G 车联网应用示范区、武汉智能网联汽车示范区以及吉林长春国家智能网联汽车应用（北方）示范区等 8 个，而 i-Vista 智能汽车测试评价基地的优势在于投入运营时间早、同时具备坡道多、雾气天多等特殊地理、天气优势。

产业制造：降本增效，盈利改善

公司产业化制造板块主要包括专用车、轨道交通、试验设备、电动汽车以及燃气汽车五大板块。产业化制造业务营收规模大但盈利能力弱，主要是原产品自卸车等产品差异化小因此毛利率较低。公司的产业制造业务与基建投资等宏观指标不存在绝对关联性，后期的看点是管理体制改善，更加市场化从而实现降本增效，同时传统业务向环卫车等新业务逐渐扩展。

公司的产业化制造板块主要包括专用汽车、轨道交通、试验设备、电动汽车以及燃气汽车等五大板块。专用汽车主要包括工程自卸车、混凝土搅拌、环卫车以及物流运输车等；轨道交通主要产品为高铁、地铁、轻轨等领域的传动部件。试验设备环节主要涉及底盘、发动机等测试；电动汽车主要由凯瑞电动承担，包括电机控制器、电驱动桥等产品。燃气汽车领域主要涉及专用发动机减压器以及喷嘴燃气等关键零部件。

产业化制造板块规模大，盈利能力逐渐改善；产业制造板块 2018 年实现营收17.13 亿，同比增长 18.06%，实现净利润 0.45 亿，同比增长 1025%，毛利率达到 10.80%，同比提升 4.11pct，净利率达到 2.63%，同比提升 2.35%。过去十年营收年均复合增速为 4.61%，净利润年均复合增速为 10.23%，毛利率的平均值为 14.93%，净利率的平均值为 3.93%。

产业化制造板块的净利率一直较低的原因有以下几点：

第一，专用车领域产品差异化较小，行业整体盈利能力普遍较低；

第二，公司旗下子公司重庆凯瑞科信汽车销售公司经营上汽红岩西南地区一级经销商业务，主要产品为自卸车系列，混凝土搅拌运输车，该部分业务 2018年营收 12.76 亿元（相对产业化制造业务占比 74.48%），利润 0.13 亿元（28.89%），若是剔除掉经销商业务，产业化制造板块净利率可达到 7.32%，提升了 4.7pct。专用车板块核心驱动力：与行业关联性不强，中长期驱动是管理改善带来盈利能力提升，从低毛利且产品差异化较小的自卸车等产品逐渐向环卫车等业务转型。

公司产业化制造板块的营收增速与固定资产投资完成额并非呈现较强的相关性，主要通过管理体制改善以及降本增效，专车板块毛利率从 2017 年第四季度开始逐季度提升，2018Q4 单季度毛利率达到 17.70%，相较 2017Q4 毛利率最低点提升 5.91pct。

此外，细分板块的业务进展来看，环卫车扩大业务范围，西南地区以外市场取得较好突破，轨交板块，新开拓浦镇空轨、亦庄低地板及长客标动齿轮箱等项目，在备品备件市场、地铁齿轮箱维修等方面形成新的业务增量；燃气板块，传统燃气系统市场突破玉柴发动机新客户，同时前瞻完成国六燃气系统、电驱动总成开发；设备板块，旗下凯瑞子公司抓住新能源汽车发展，同时制定市场化的销售管理体系，新签订单同比大幅增加，同时加快向高技术含量、高附加值产品转型。

财务分析：预收款项逐季度增加，资产结构健康

历年营收及利润增速：增长稳健，盈利能力逐渐改善

2018 年公司实现营收 27.58 亿，同比增长 14.91%，实现归母净利润 4.03 亿，同比增长 7.47%。全年实现毛利率 25.92%，同比提升 0.91pct，净利率为 14.66%，同比下滑 0.85pct。公司 2015-2018 年营收的复合增速为 31.8%，净利润复合增速为 9.8%。2019 年一季度公司实现营收 5.01 亿，同比下滑 22.33%，实现归母净利润 0.94 亿，同比增长 8.43%。2019 年一季度毛利率为 30.24%，同比提升 5.99pct，一季度净利率为 19.04%，同比提升 5.34pct。

2015-2017，公司毛利率有所下降，主要为毛利率较低的产业化制造业务营收占比提升，带来毛利率的结构性下调。三费率方面，2018公司三费率提升0.5pct，主要系公司本年增加了股权激励费用，导致管理费用同比增长 18.5%，进而导致三费率有所增加。公司历史业绩增速较为稳健，2015 年业绩下滑主要由于商用车排放升级以及油耗排放行业整改导致。复盘历史数据可知，2011-2013 公告数目增长较快，2014-2015 年处于国三升国四的时间窗口，商用车上公告数目从 2013 年的 8100 款锐减至 4050 款左右，市场空间减少近半，叠加公司所属检测中心 6-11 月油耗排放检测整改影响导致业绩下滑显著。预收账款：同比大幅增加，业绩具有保障性

公司的预收款项从 2018Q4 到 2019Q1 均呈现大幅度同比提升的趋势，由于公司合同多为开口式合同，项目结算时间不确定性较大，订单可跟踪性较弱，但预收款项 2 个季度均同比大幅增加，后期业绩具有保障性。资产负债情况：后期折旧与摊销率逐年减少，负债率较低，结构健康

折旧与摊销正常，预计后期逐年下降；公司属于重资产行业，截止 2019Q1 目前固定资产 16.9 亿，在建工程 7.8 亿，在建工程主要包括 5.5 亿风洞实验室以及智能驾驶相关汽车试验场，风洞实验室在 2019Q2 正式投入运营，我们预计今年公司固定资产达到 23 亿，产生折旧与摊销约 1.77 亿，对应增速为 9.5%，对毛利率的拖累不显著。

资产结构健康；虽然公司资产较重，但是资产负债率以及长期资产负债率均较低且呈现逐年下降趋势。截止 2019Q1 公司的长期借款与短期借款均为 0，同时账上拥有货币现金 11.7 亿以及 3.7 亿交易性金融资产。现金流状况：现金流与营收匹配，销售额与净利润现金含量高

2018 年公司经营性现金流量净额为 3.46 亿元，同比减少 2.19 亿元，同比下滑38.6%。2018 年经营性现金流减少主要是是专用汽车 2017 年业务同比增量较大，延期支付的银行承兑金额增加。公司销售商品、提供劳务收到的现金与营收较为匹配，同时销售额现金含量与净利润现金含量均较高，回款能力较强，反应公司在产业链上处于较为有利的地位。温馨提示：如需原文档，可在PC端登陆未来智库www.vzkoo.com搜索下载本报告。

（报告国兴证券；分析师：梁超/何俊毅）

行情表现

品种基本面

据同花顺iFinD数据显示：

6月17日各地区一级豆油现货价格报价12210.00元/吨，相较于期货主力价格（11354.00元/吨）升水856.00元/吨。

6月14日豆油港口库存录得79.80万吨，较上一交易日减少0.60万吨。

机构观点

国投安信期货：油脂要切换到区间震荡的走势 震荡区间的下沿还需要去博弈

由于印尼的货要投放的压力较大，短期强势的品种转到豆油上了，支撑阶段性豆棕价差拉大。宏观上美联储的继续加码，今年后期还处于加息路径内，国内股市表现转好，商品资金呈现流出的态势。接下来还需要关注美国大豆产区天气，马来累库的进度，预计油脂要切换到区间震荡的走势，震荡区间的下沿还需要去博弈，之前的逢低多配的思路，需要把波动空间放大，先等待短期供给压力释放。

汽车安全性一直以来都是我们关注的重点，我们在买车之前经常被老司机提醒：“买车就要买安全的”“安全比什么配置都重要”。这也衍生到一个问题：怎么样的车才算安全？

在全球范围内，测试车辆安全的重要标准——碰撞测试，在C端最著名的就是C-NCAP碰撞测试。C-NCAP碰撞来源于中国汽车技术研究中心有限公司，简称中汽研。C-NCAP是中国第一个专业的第三方评测机构，在信息不是特别发达的阶段，成为当时老百姓判断车辆安全性的重要参考依据。

而近年来有一个新的碰撞测试机构异军突起，国内被熟知的车企好像一下子被揭了底一样，部分车型成绩之差让人咋舌，没错，就是最近风头无两的中保研。

中保研是由中国保险行业协会于2015年3月牵头发起，中国汽研作技术指导，并由行业内八家财产保险公司与精友世纪公司共同出资，入股改制原“北京中保研汽车技术研究院”而来。是目前国际机构RCAR组织（权威的国际性汽车研究机构联盟）在中国唯一的正式会员单位，并取得CNAS实验室能力认可。

可以说，中保研是目前中国范围内最专业、可信度最高、执行标准最严苛的机构，这也是为什么中保研能够让消费者信服的重要原因。

实际上，很多人会搞混中国汽研、中汽研、中保研三者的概念及它们之间的关系，特别是中汽研和中国汽研，如果对此没有关注的话，很容易认为这是同一个机构，其实不然。

中国汽研，全称：中国汽车工程研究院股份有限公司，始建于1965年3月，原名：重庆中型汽车研究所，是国家一类科研院所，主要承担中国企业行业产品开发、试验研究、质量检测的重要基地及技术支撑机构。其中包括：技术服务业务包括汽车研发及咨询和汽车测试与评价业务；产业化制造业务包括专用汽车、轨道交通关键零部件、汽车燃气系统及其关键零部件制造业务。

对于广大消费者来说，中国汽研被大多数人认知是因为其每年发布的四大汽车行业权威测评指数，包括：中国保险汽车安全指数（C-IASI）、中国汽车健康安全指数、中国智能汽车指数、中国消费者汽车驾乘指数。

C-IASI是参考美国IIHS制定测试标准，而美国IIHS标准是从80年代左右出现，一直致力于对美国销售的车辆进行测试，而且IIHS拥有号称全球最严苛的测试标准——25%偏置碰撞，以及NCAP标准没有的车顶强度测试、灯光测试以及儿童安全座椅测试。中国的C-IASI测试就是引进了IIHS测试方法，并且根据中国国情进行一定的调整而来，可以说C-IASI测试是中国最严苛的汽车安全测试。所以，C-IASI并非随意制定出来的标准，而是有根有据，对我国消费者有重要参考意义。

实际上C-NCAP和C-IASI这两个体系并非对立，而是相辅相成的关系。两者的数据基础和测试侧重点不同，不能简单地以要求高低来直接比较，以正面碰撞项目为例，C-NCAP采用40%可变形壁障偏置碰撞与C-IASI的25%重叠不可变形壁障碰撞相比，C-IASI的测试更接近极限时的碰撞情景，更加深入挖掘车辆的极限安全能力。

这里简单小结一下，中保研是中国汽研与保险协会合作推出，两者共同组成我们俗称“中保研碰撞测试”，而中汽研最著名的则是C-NCAP碰撞测试。

前文说过，中国汽研是主要承担中国企业行业产品开发、试验研究、质量检测的重要基地及技术支撑机构，一直以来对我国汽车发展作出重要贡献。

在1965年前后，为了我国的军用重型汽车和重型载货车的，长春汽车研究所和第一汽车制造厂的技术人员、毕业生以及宜宾高压开关厂技术人员在西南金沙江畔会师，开始了重型汽车研究所的创建工作。

1965年至1988年，汽研所独立开发了20多种车型，诸如CQ261军用越野车，红岩261越野军用牵引车、CQ30290公路载货汽车等；1984年还开发了CD632客车、在1985年引进MTS材料实验机。

为了更好地服务中国汽车工业的发展 1988年重庆中型汽车研究所搬迁到重庆九龙坡区陈家坪，总投资2996万元，建筑面积4.5万平方米。新基地有汽车侧倾实验、高低温实验、灯光试验室、三坐标测量实验室、传动系统实验室、转向器实验室等多个一流实验室。

千禧年后，转制为全民所有制企业，并更名为“重庆汽车研究所”；2003年重庆汽车研究所划转国务院国资委管理；2006年联合重组并入中国通用技术（集团）控股有限责任公司。

2010年整体变更设计为“中国汽车工程研究院股份有限公司”，并于2012年在上海证交所挂牌上市。

2013年中国汽研研发和测试新基地建成并投入使用，选址位于重庆市北部新区金渝大道9号，总投资约15亿元，占地550亩，为中国汽研具有国际一流、功能完善的汽车技术研发、测试评价综合能力打下坚实基础。

据2018年5月中国汽研重庆凯瑞汽车试验设备开发有限公司官网显示，公司拥有整车、发动机、动力总成、传动系、转向系、制动系、新能源等方面的产品设备共208项，全方位保障中国汽车产品开发、试验研究以及质量检测。

而近年来与保险行业合作开展碰撞测试的根本目的是增加我国车辆的安全性，但不可否认，中保研C-IASI是为了帮助保险机构去认清车辆的后期维修成本，所以在中保研的测试中有一项独特的地方：耐撞性与维修经济性指数，代表着车辆在发生严重事故中需要的维修成本高低，并将此来定夺某些车辆是否需要提升保费。

用直白的话来说就是中保研为了更清晰明了判断保费高低，他们需要一个参考标准，一个可以将极端情况考虑在内的标准。不难发现，中保研的利益正好与车企相反，车企想要降低成本去获取最大利润，而中保研要求的车身安全性则需要高成本去支撑，所以中保研的测试会更加客观。此外，与C-NCAP不同，C-IASI测试以市面低配车型为主，不接受企业送检，可以有效防止测试车的用料、安全配置与市售车型不一致，也就是说，中保研测试的车辆跟我们消费者买到的车辆是一样的，进一步提升了公信力和可信度。

前文说过，C-NCAP、C-IASI、IIHS各有不同的标准，根据图表显示，除了碰撞测试的项目不同以外，侧向碰撞实验的速度、撞击试验车的重量都会有些许出入。例如，C-NCAP和C-IASI的碰撞速度都是50km/h，而IIHS则是64km/h；IIHS与C-IASI的撞击试验车的重量均为1500kg，C-NCAP的重量只有1400±20kg。C-IASI的测试更加接近美国IIHS这个堪称最严苛的碰撞测试，车企想要获得好成绩就必须在车身安全层面下狠功夫，最后获益的自然是消费者自身，对购车也有更强的参考意义。

从车市宏观来看，产品的持续性升级和技术的进步才是正道，因此类似中保研体系的诞生是发展的必然结果。一向习惯了C-NCAP测试标准的车企，突然接受C-IASI标准的测试，难免出现窘态，就好像一个做湘菜的厨师，要同时学会做粤菜、客家菜一样，要求车企在安全方面做得更为全面，而不应该只是应试教育，得过且过。

C-IASI就像是车市的“鲶鱼”，可以明显刺激那些已经慵懒的“沙丁鱼”活跃起来，从消费者对C-IASI结果的高关注度来看，车企们已经不能再忽视这一套汽车评价体系了。

从消费者角度来看，越严苛、越全面、越多的体系建立，可以明显增加车辆在各个维度的安全性，举个例子，C-NCAP需要40%偏置碰撞，而C-IASI则是25%偏置，只有两个方面都获得好成绩，车辆才能在消费者中有较好的口碑，才能最大程度保证消费者用车安全。

回归到根本，安全碰撞测试最核心的目的是为了让消费者购买到更加安全的车辆，这也是中保研做碰撞测试的初心。希望在测试机构的监督下，车企能更注重车辆安全，消费者买到的车辆会更加安全。

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10年前

一趟由重庆驶往湖北省恩施州的列车上

有这样一位名牌大学的毕业生

他带着一个睡袋、20多本书和几套衣服

下火车后

他又换乘了三轮车、农用车

一路颠簸

终于来到了鄂西大山深处

恩施州巴东县清太坪镇

姜家湾教学点

“拐杖老师”谭定才面前

谭定才

坚守偏远山区代课20余年

意外从屋顶摔落、下肢瘫痪

但在出院后

他依然拄着拐杖

回到教学点继续代课

10年前，这位年轻人

正是看到了谭定才的故事

受到了鼓舞，远道而来的

这位年轻人叫袁辉

那一年他24岁

“一个名牌大学生来山里教书？”

谭定才打量着面前这个年轻人

他不信眼前这位年轻人

能吃下这份苦

谭定才和袁辉

“我们这里条件艰苦，待遇不高”

谭定才说

“我不是为了钱

而是为了做一份自己喜欢、体现自我价值的工作”

袁辉答

真金钻进了火堆

袁辉在姜家湾教学点

就这样安下了“家”

彼时

巴东县是国家深度贫困县

袁辉对困难有准备

但他也没想到

会这么困难

教学点没有自来水

需要用盆

收集屋顶上流下来的雨水

孩子们的情况不一：

留守儿童、单亲家庭

家在山坡山脚的犄角旮旯

一次家访，就是好几公里山路

一忙起来

他在山区各个学校之间连轴转

一周要上30多节课

山里风吹日晒、湿度大

让他皮肤黝黑

又让他身上长满了湿疹

……

困难就像他眼前的大山

他是主动钻进来的

2022年3月7日，袁辉在湖北省恩施土家族苗族自治州建始县高坪镇望坪初中为学生上诗词鉴赏课

一山放过一山拦

他却无比坚定

他在圆梦

圆孩子们的梦想

也圆自己的梦想

从高中开始

改变山区孩子命运

施展自己的教育理念与理想

就是袁辉的梦想

从南京大学毕业后

他大胆地为自己做了主

跋山涉水，来到了这里

“乡村教育应该有自己的倔强与特质

应立足于泥土和草木”

秉持这样的理念

袁辉始终把帮助山里孩子们

活得自信、学得快乐、健康成长

作为努力的方向

小棉花学习成绩一般

但很会爬树

袁辉特意组织一场爬树比赛

小棉花不出所料

最快爬上树梢

收获了袁辉定制的

“爬树之王”小金人奖杯

从没得过奖的“小棉花”大受鼓舞

学习也变得更加积极了

小棉花与他的“爬树之王”奖杯

青青刚上学没几天

便查出患有成骨不全症

俗称“瓷娃娃”

学校离家十几公里山路

上学对她来说

便成了一件奢侈的事情

得知此事

袁辉开始了

对青青一个人的“义务家教”

每周上门两三次，不收分文

小道坡陡路滑

每走一次，满脚都是泥

今年，青青中考考了790分

有望考上当地知名的高中

袁辉（左一）为青青（右二）庆祝初中毕业

10年时间

有不少学生走出大山

进入中国人民大学、武汉大学

南开大学等一流大学求学

学生们说

从与袁辉相处的经历中受益匪浅

刚开始充满怀疑的谭定才老师

也衷心赏识和佩服眼前这位年轻人

而袁辉

作为一名支教志愿者

并不能像普通教师一样

每月领到工资

只是偶尔能收到些补助与奖金

有时候一个月能有1000多收入

有时候什么也没有

10年来

他一直住在学校公寓

不时从菜地里摘把菜自己下厨

也时常在课余时间

四处收集废弃纸箱与包装盒添补收入

尽管如此

他仍选择将这些为数不多的收入

用在孩子身上

袁辉（左一）陪孩子们踢球（梅珂 摄）

有时

在周末和孩子们爬山、踢球后

袁辉会请孩子们下馆子

有时，了解到学生家庭困难

他会默默掏出钱塞到家长手中

……

10年来

袁辉有不少机会离开大山

或者成为一名有正式编制的老师

但他都拒绝了

他说：

“做自己喜欢的事情

并从中感受到存在的价值和生命的乐趣

我心满意足”

2022年4月8日，袁辉在课后时间，在湖北省恩施土家族苗族自治州建始县高坪镇望坪希望小学陪学生玩耍

“您没来之前，

我的世界是灰暗的

您来后，

仿佛有一缕温暖的光照进我的世界”

这是青青写给袁辉信中的一段

十年时间

皱纹悄悄爬上了袁辉的眉梢

可他还是当年那个

意气风发的少年

梦的守护人，永远年轻！

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