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重庆日报客户端 吴刚 杨永芹

▲郑渝高铁梅溪河双线特大桥钢拱合龙。(资料图片)成都铁路局供图

▲四川省资阳市忠义镇，列车行驶在成渝铁路王二溪桥上。王二溪桥曾经是全国最长的铁路石拱桥。(摄于2019年6月27日)

6月20日，众所期待的郑渝高铁正式开通。

此时，距离新中国自主修建的第一条铁路——成渝铁路1952年建成通车，过去整整70年。

70年时间里，从时速四五十公里的普速铁路，到时速350公里的高速铁路，中国铁路建设实现了大跨越。如今，中国高铁里程已位居世界第一。这一段波澜壮阔的历史，其实已经浓缩在郑渝高铁与成渝铁路跨越时空的“对话”里。

▲郑渝高铁奉节站。

从土夯石砌到钢筋水泥 不到10秒!

郑渝高铁彭溪河多线特大桥，列车疾驰而过，几乎就是一瞬。

长江支流彭溪河上方，大桥凌空而起、横亘东西，在蓝天白云的映照下，显得蔚为壮观。

地处云阳的彭溪河多线特大桥，一端连接着郑渝高铁云阳站，另一端连接着郑渝高铁万州人和隧道。它不仅有全线*的钢围堰——相当于10多层楼高、重量超过2000吨，也有国内在建高铁第一深水桩——深入河床下55米。

凭啥这样“厉害”?中铁十一局五公司郑渝高铁重庆段土建9标项目一分部副总工彭杨品表示，主要靠一身“钢筋铁骨”：大桥共耗费了1.8万吨钢材和2万吨水泥!

钢材和混凝土，是今天铁路建设尤其是架桥、建隧的主要材料。但70年前修建成渝铁路时，水泥还是稀罕物，一度靠进口，又被称为“洋灰”。那时候，重庆的水泥，大多来自上海、武汉等地，需要用船从川江拉上来。

为确保成渝铁路水泥供应，一方面，相关部门通过航运向中下游地区采购;另一方面，恢复重庆水泥厂生产。

重庆水泥厂成立于1936年，位于南岸玛瑙溪，曾是西南地区第一家水泥厂，在解放前已经停产。恢复生产后，这家水泥厂生产的产品*成渝铁路，从进料到出厂运输，有专人负责监管。几年下来，重庆水泥厂为成渝铁路提供了5万吨水泥，还因此获得嘉奖。

不过，由于供给有限，水泥根本不敢“敞开用”，成渝铁路只能就地开采石料，作为水泥的替代品。这条铁路全线新建28座隧道，边墙全部为石砌;隧道拱圈，有23座是石拱。整条铁路，新建桥涵石砌工程占60%以上，混凝土只占8.6%，全线共有石拱桥827座。

▲郑渝高铁奉节站。

从肩挑背扛到机械化、智能化

“天不亮，军号已在山谷里回荡。没有灯，就举着淋了桐油的纤藤杆当火把;没有机械，就手握钢钎一点一点砸……”成渝铁路建设者孙贻荪，在日记里这样描述当年修建成渝铁路时的劳动场景。

孙贻荪告诉

不过，那时候，炸药同样是稀缺物，只有遇到大石头，或者地势容不下人工开掘时才使用。住在附近的小孩子们，每当听说工地要放炮，就会相约去看热闹，感觉比过年都起劲。

为了用尽量少的炸药修出更多的路，建设者们还推出了很多创新发明。例如，单人钢钎冲眼法，将爆破时的冲炮眼工效提高了两倍多;压引放炮法，能节约大量炸药。

尽管如此，炸药使用中的人工开掘炮眼，以及引爆等环节，都很容易造成伤亡。即便不使用炸药，路基尤其是隧道开挖中的塌方、渗水等，带来的风险也很大。据《成渝铁路工程总结》记载，茅店子隧道支撑坠石、柏树坳隧道天棚掉石等都曾造成工人死伤。仅柏树坳等14座隧道的建设，因公死亡的就有15名，重伤的有69名。

成渝铁路的建设者们或许很难想象，70年后通车的郑渝高铁，在建设中可以使用机械手臂来开炮眼、填炸药。

中铁隧道局负责小三峡隧道施工的土木总工朱建国介绍，他们项目定制了两台智能三臂凿岩台车。这种施工机械，有三条长臂，根据遇到的地质情况自动伸缩，定位*，指哪就在哪里布设炮眼。3个小时，它就能在约200平方米的撑子面上，自动钻凿出一排排分布均匀、线行平顺的炮眼，还能在炮眼上安装均匀等量的炸药。

在郑渝高铁小三峡隧道专业化施工中，像智能三臂凿岩台车这样的先进设备，还有湿喷机组、液压自行移动仰拱栈桥、自动浇筑模板台车、整体移动式沟槽台车、半自动喷雾养护台架等。依靠这些设备，施工现场可满足最多时10余条作业线同时掘进，从而使得该隧道提前一年建成贯通。

设备换人，大大提升效率的同时，也把伤亡降低到了零。

▲郑渝高铁小三峡隧道辅助坑道凿岩台车施工。(摄于2017年5月18日)成都铁路局供图

从迂回“展线”到穿山越水

郑渝高铁襄万段九成以上是桥隧(桥梁和隧道)。全线新建桥梁91座、隧道57座。桥梁中，梅溪河大桥、大宁河特大桥，在时速350公里的砟轨道高速铁路设计方面都创下了行业之最。小三峡隧道为目前亚洲在建的最长高铁隧道。而成渝铁路的桥隧，长度短、跨度小，最长的一座隧道，也仅有622米。

同样面临自然地貌的山水阻隔，郑渝高铁的解决方式，裁弯取直，基本上遇山挖隧道，遇水建桥梁，造就了令人惊诧的桥隧比。而成渝铁路的解决方式，只能是修建“展线”，即线路沿山坡盘旋而上。

即便在成渝铁路之后，新中国修建的其它铁路，也大量采用“展线”。以宝成铁路观音山“展线”为例，铁路进入秦岭山区后沿清姜河盘旋迂回，杨家湾站后就以3个马蹄形和1个螺旋形的迂回“展线”上升，线路层叠3层，高度相差达800多米。

从70年前的“展线”到今日之“逢山凿路，遇水架桥”，背后是国家财力的增强和筑路技术的飞跃。如郑渝高铁第三长隧——长约13.5公里的奉节隧道，就是施工攻克难关和创新的典型。

负责该项目的中铁十六局郑渝高铁6标项目部总工程师刘剑华，用“见风成粉、遇水成泥”形容奉节隧道破碎的地质。“我们简直是在豆腐里挖洞。”他说。

2017年7月，奉节隧道开挖推进了约30米，监测人员发现隧道撑子面初衬出现混凝土破裂、掉块，钢架屈曲变形呈“z”状。随着隧道掘进，洞顶地表开裂宽度*达20厘米，隧道洞内拱顶及边墙出现大变形，*沉降量达70厘米。

为此，刘剑华他们探索出一套“Vc型支护+可升缩性拱架+两台阶四步工法+临时仰拱”等组合施工法，此举相当于在“豆腐”里布设三排可升缩性拱架，增加隧道受力和弹力，同时增加支护密度，将之前的整个工作面一次开挖，变成九宫格开挖，这样解决了大变形的脱皮开裂掉块问题。

用可控可变的围衬在“豆腐”里支起一个空间，这种方法，不但确保了施工的安全，还让工期缩短了3个月。

▲6月13日，郑渝铁路巫山站站台。

从没有一寸钢轨到全球*钢铁生产国

在郑渝高铁万州存车场，一条条笔直的钢轨伸向远方。这里被称为“动车旅馆”，为郑渝高铁动车提供临时停放、检查维修、应急救援等保障服务。

中铁十一局郑渝高铁重庆段土建9标常务副经理杜驹告诉

为了让高铁车辆运行更加平顺，这些钢轨在施工现场安装完毕后，还需要另一道工序——焊接，即把钢轨焊成一体，不留间隙，列车车轮划过，不再有绿皮火车时代的“踢嗒踢嗒”声。

时光回溯70年前，当初启动成渝铁路建设时，中国还不能生产出一寸钢轨。

位于重钢原厂区的重庆工业博物馆，有一台“镇馆之宝”—— 8000匹马力蒸汽机。这台为轧制新*根钢轨立下赫赫战功的蒸汽机，由上世纪初洋务运动代表人物张之洞从英国购入。在抗日战争时期，从宜昌转运至重庆的途中，因船队遭轰炸，蒸汽机上的重要部件飞轮曲拐轴没入江底，一度被闲置在大渡口长江边。

修建成渝铁路时，为解决钢轨问题，重庆101钢铁厂技术员和老工人集思广益，并邀请重工业部推荐的专家前来“会诊”。经过努力，到1950年9月初，新*根12.5米长的钢轨，终于轧制成功。

而时至今日，中国年产钢已突破10亿吨，连续20多年稳居钢产量世界*的宝座，并建成了全球产业链最完备、规模*的钢铁产业体系。

生产钢轨难，铺就钢轨，同样不易。孙贻荪回忆，当时主要采用人力驮运。为了协同步伐，几十个人需要唱着“号子”前行，肩上、背上都被勒出了深深的沟痕。固定钢轨，需要抡起大锤，一锤一锤地敲铆钉，即便是寒冬腊月，工人们也会累得满头大汗。

在成渝铁路建设者眼中，今日郑渝高铁钢轨的铺设安装，或许可以用“不可思议”来形容。

铺轨机，装载着铆合了枕木的钢轨，沿着已经建好的轨道来到施工现场。它沿着路基伸出长长的桁架，相当于现场搭建了一个龙门吊。钢轨被吊装而来，准确地落在路基上。

郑渝高铁还首创“走单线铺双线”的跨线铺轨技术。简言之，就是第一条铁路线铺设完毕后，铺轨机不需要调头回到车站，而是直接对邻线进行钢轨铺设，导向装置可以对长钢轨进行自动导向，时间节约约40%，项目节约综合成本约182万元。

同时，项目还采用智能群吊、工程线行车调度系统、自制动轨道手推车等先进设备提高施工安全、质量和效率。

“数读”郑渝高铁襄万段建设难度和技术创新

350公里

此次开通的郑渝高铁襄阳东至万州北段全长434公里，按上限标准时速350公里设计，设襄阳东、南漳、保康县、神农架、兴山、巴东、巫山、奉节、云阳、万州北10座车站。

98%

郑渝高铁襄万段位于湖北西部、重庆东部山区，穿越秦巴、巫山、齐岳山等众多山脉，横跨汉江、大宁河、梅溪河等多条河流，途经神农架原始森林地区和众多自然保护区，沿线山高谷深，线路桥隧比高达98%。

33处

襄万段重庆境沿线涉及或邻近的重要环境敏感区共计33处，包含11处自然保护区、5处风景名胜区、9处森林公园、2处地质公园、6处水源保护区。

18.9公里

巫山小三峡隧道，全长约18.9公里，是亚州最长的时速350公里单洞双线高铁隧道，施工方创新采用隧道内架桥，推广使用超前地质预报、开挖装运等机械化配套工装，Ⅲ级、Ⅳ级围岩大断面开挖工法，为我国高铁特长隧道建设积累了宝贵经验。

16.57公里

巫山隧道全长16.57公里，为单洞双线隧道，郑渝高铁重庆段第二长隧，隧道采用13项新工艺和新工法。

340米

奉节梅溪河双线特大桥，全长688.3米，主跨340米，*高差为200米，为国内350公里/小时高速铁路*跨度无砟轨道上承式拱桥。大桥施工取得国内专利 30 项、海外专利 2 项。

282米

巫山大宁河双线大桥，全长372米，主跨282米，为国内350公里/小时高速铁路*跨度无砟轨道中承式拱桥，*在铁路大跨度中承式拱桥中采用大直径斜桩+竖直桩的基础形式，显著减小拱座基础的开挖量。针对大桥受力特点、变形形态等，研发了弹塑性缓冲限位减震装置。

200米

云阳彭溪河多线特大桥，主跨为200米的连续刚构-拱桥，主墩基础采用钢吊箱围堰施工，为郑渝高铁*规模围堰。大桥施工总结出的“三峡库区陡坡河床超高栈桥钢管桩施工关键技术”、“水位大幅涨落条件下大型钢吊箱围堰施工关键技术”等技术，为三峡库区高铁桥梁建设提供可借鉴经验。

4方面成果

渝高铁襄万段重庆境内建设过程中，探索出4方面成果：库区复杂地形下时速350公里/小时的高速铁路大跨上承式提篮拱桥建造关键技术，库区桥梁通航防撞技术，大跨度顺层地质偏压铁路隧道设计施工技术，峡谷地区渣场选址对防洪及周边环境影响评价方法。这为中国未来高铁大跨桥梁设计、建设及运营管理提供宝贵经验。

钛媒体App 6月21日消息，上海黄金交易所黄金T+D 6月21日（周二）晚盘盘初下跌0.11%报395.5元/克；上海黄金交易所白银T+D 6月21日（周二）晚盘盘初上涨0.11%报4674.0元/千克。

四川成渝股吧

证券之星数据中心讯，三峡水利涨停收盘，收盘价11.77元。该股于9点57分涨停，1次打开涨停，截止收盘封单资金为3843.8万元，占其流通市值0.24%。

资金流向数据方面，当日主力资金净流入1.18亿元，游资资金净流入1.34亿元，散户资金净流出5713.4万元。近5日资金流向一览

该股为水利，水电，成渝城市群概念热股，当日水利概念上涨2.18%，水电概念上涨1.85%，成渝城市群概念上涨1.59%。

该股投资逻辑

1、公司为发供电一体的地方电力企业，国内*地方电网；2017年水电营收占比74.49%，控股水电装机容量23.52万千瓦，水电发电量10.10亿千瓦时；19年9月，拟65.44亿元收购联合能源88.55%、长兴电力***的股权，进一步做大做强电力主业；受益重大资产重组完成，长电联合与长兴电力并表，2020年归母净利润6到7亿元，同比增213%到 265%；控股股东长电资本增持公司0.22%股份

2、央企，实际控制人为国务院国有资产监督管理委员会，主要从事发电、供电、电力设计勘察安装等业务；三峡库区重要的电力负荷支撑点

3、作为水利发电为主业的电力公司，其所在西部地区水利资源丰富，同时水面落差更大，跻身“全国水利经济十强企业”；主营发电、供电、勘察设计安装、节水安装销售以及蒸汽销售；所投产的水电装机容量共计26.98万千瓦，公司供电区域覆盖重庆市万州区国土面积的80%

从财务状况来看，三峡水利2021中报显示，公司主营收入45.67亿元，同比上升330.73%；归母净利润4.32亿元，同比上升111.51%；扣非净利润4.07亿元，同比上升194.43%；负债率47.64%，投资收益7074.84万元，财务费用1.26亿元，毛利率16.65%。

证券之星估值分析分析工具显示，该股好公司评级为3星，好价格评级为3星，估值综合评级为3星。

免责声明：相关内容根据公开大数据分析所得，不构成投资建议，股市有风险，投资需谨慎。

南向资金对港股通标的股的整体持股比例为9.14%，81只个股南向资金持股比例超20%。

互联互通机制下，内地投资者成为港股市场的重要参与者。证券时报•统计显示，截至6月17日，港股通标的股中，南向资金合计持有2440.56亿股，占标的股总股本的比例达9.14%，合计持股市值21248.85亿港元，占标的股总市值的比例为7.27%。

具体到单只标的股来看，南向资金持股量占总股本比例20%以上的有81只，持股比例在10%~20%之间的有126只，持股比例在5%~10%的有105只，1%~5%的有142只，持股比例低于1%的为91只。南向资金持股比例*的是山东墨龙，*持有1.66亿股，占港股已发行股份的比例为64.89%，其次是保利物业、东方证券，持股占比分别为64.39%、50.03%。

从特征来看，南向资金高比例持有的个股，多数为AH概念股，统计显示，南向资金持股超20%的个股中，AH股共有58只，占比为71.60%；持有比例在10%~20%之间的个股中，AH股占比为30.95%。

以港交所行业分类进行统计，南向资金持股比例超20%的个股主要集中在金融业、医疗保健业、工业等行业，分别有17只、14只、13只个股。（）

南向资金持有比例较高的港股

注：统计范围为港股通标的股,持股量占比来自香港交易所官网。本文系新闻报道，不构成投资建议，股市有风险，投资需谨慎。

超级复盘、沪深港通、港股速递

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