今天长城汽车股票行情（中国长城汽车股票最新消息）

长城汽车股票走势如何

新能源汽车板块自2021年初以来持续上涨，虽然当中出现过调整，但是整个板块的攀升依然无法阻止。 当前国内自主品牌已进入百鸟齐鸣的阶段，意思就是未来中长期新能源汽车仍是最好的赛道。所以今天咱们一起来看看汽车领域的头部公司——长城汽车。 在开始分析长城汽车前，我把整理好的汽车行业龙头股名单分享给大家，点击就可以领取： 宝藏资料：汽车行业龙头股一览表 一、从公司的角度来看 公司介绍：长城汽车创办于1985年，是一家具备全球化研发、生产、销售实力的汽车及配件生产制造企业，研创了汽车发动机、变速器等核心零部件的自主配套能力。 经历了这么多年的发展，公司旗下拥有哈佛、WEY、长城皮卡、欧拉和坦克五个整车品牌，产品的三大品类有SUV、轿车、皮卡。 把长城汽车简单介绍以后，我们再来看看该公租首司有什么投资亮点？有投资的必要吗？ 亮点一：产品优势 在五个整车品牌里，自身处于市场领先地位的是长城汽车旗下的SUV、皮卡两大品类产品。经典车型持续热卖，深受消费者的青睐。 另外公司还创造新的车型，并且不断完善成公司产品矩阵，能使抗风险能力有所提升。而且频繁地发布新车除了可以提升公司的品牌形象弊前数之外，还能增加产品成为爆款的概率，将来，对提升公司的发展速度很有利。

国产车长城多卖到50万了怎么回事啊

其实国产车售价开始攀升与车企提高品牌价值有一定的关系，因为一个车企想要长久发展，就必然要通过提升品牌价值来创收，这放在任何一个行业亦是如此。这些聪明的大佬们怎么可能会后知后觉？

早在几年前，长城汽车和吉利汽车就分别推出了旗下“高端”车型WEY系列和领克系列，旨在进军高端豪华车市场领域，但是其售价也不过是十几万，20万就已经到顶了，虽然赚足了噱头但是结果如何，大家也都能看到。

随着新能源技术的迅猛发展，近几年出现的造车新势力彻底打破了这一局面，是为了骗补还是为了脚踏实地造车，我们暂且不论，但是国产车的售价的的确确翻了一番。几万元的燃油车架子换个电驱系统摇身一变就成了十几万的新能源车，手段真是高明。以往20万到顶的定位，如今已经成为起售价，30万、40万甚至是50万的高价车接二连三如下饺子般问世。可能是受到造车新势力的“激励”，传统车企们也不再保守，价格也开始飙升。

比如长城品牌推出的机甲龙售价达到48.8万，还有36.3万元的坦克500和37.99万元的MAXUS MIFA 9，俨然有一副能与传统燃油车领域豪华品牌相抗衡的样子。要知道豪华品牌的塑造不是一两天，在此之前，任何车型都不免沦为价格的炮灰。为什么国产车敢于这样冒险？可能在他们眼中不是冒险，或是挑战。

高价位下的国产车无疑有一些共同点，漂亮的设计、品质好的用料以及丰富的智能配置，基本上眼睛能看到的地方都给你弄得逼格满满，而在汽车领域中最重要的动力系统，似乎停留在了文字游戏上。

一边是不遗余力地推出高价车型，另一边是寥寥无几的销量。根据2021年各个月汽车销量数据显示，售价23万起的Aion LX月均销量仅100台左右，售价在45万以上的蔚来ES8月均销量仅1500台左右，至于坦克300、坦克500一度宣称预定量超万台后，暂停预售以及长时间的交付量营造的火热景象又甚是“美观”。

比亚迪的头枕是哪家生产的啊

汽车属于内需消费产业，因此不用担心下半年全球经济衰退的风险。

唯一的担忧是，短期通胀对利润的侵蚀。

但今年的环境下，又有哪个行业是无风险的呢，相对来说，这是目前利好条件较多的板块了。

短期来看，汽车产业链复工复产，市场压制情绪消失，这是利好一。

中期来看，本周高层推出汽车购置税减免的大礼包，可望带动销量增长，这是利好二。

长期来看，自主品牌市占率提升的趋势已经不可逆转，这是利好三。

重点关注一下这次的汽车大礼包。

5月23日，国常会决定，实施6方面33项稳经济一揽子措施。

其中市场的关注重点，在阶段性减征部分乘用车购置税600亿元。

历史上看，有过三次在经济危机时候推出的购置税减免政策，效果都很好。

第一次是2008年，全球金融海啸，主要政策为给予一次性购买补贴、补贴旧车换新、以购置税优惠/交强险优惠等鼓励汽车销售等。

接下来的一年，乘用车销量强劲增长；

2009年3月政策推出至年底，整车/零部件板块行情涨幅分别为+211%/+122%。

第二次是2015年，股市+房地产双杀背景下，主要政策为1.6L及以下汽车购置税减免优惠。

从当年的第四季度开始，乘用车销量强劲反弹，当季销量同比+18.6%，2016Q3增速最高达27.7%。

2015年9月政策推出至年底，整车/零部件板块行情涨幅分别为+22%/+36%。

第三次就是最近的2020年，疫情突发背景下，主要政策为旧车报废换新补贴；新能源购车补贴以及购置税减免优惠延长等。

2020年4月政策推出至年底，整车/零部件板块行情涨幅分别为+223%/+134%。

毫无疑问，这次购置税减免对汽车板块的拉动作用，也将类似。

按照券商的测算，实际效果大约为：

单车减免6600元，预计拉动2022年销量100-120万辆，拉动约4-5个百分点增长。

当然，因为新能源车本身是没有购置税的，所以这次减免主要的受益将是传统车板块。

重点利好：长城汽车+长安汽车+吉利汽车。

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虽然这次的政策，主要受益是传统燃油车，但我们仔细想想：

1）碳中和大背景下，国家会只救传统燃油车，任由传统车挤占新能源车的份额？

所以，后续很有可能再推出新的政策，对新能源车进行鼓励。

比如2022年将结束的新能源车购车补贴，会不会延长呢？

2）长期来看，自主品牌崛起的大背景下，新能源车担当了主力角色，押注大趋势无疑更重要。

这里面，最值得关注的是比亚迪产业链。

君临一直是比亚迪的铁杆支持者，早在2020年5月，疫情刚刚结束的5月初，我们就写过一篇《全球最大口罩出口商是谁？你肯定猜不到！》。

文章从多个角度论述了比亚迪的核心竞争力，结论很清晰：

“比亚迪是能对标华为的存在。”

“同样的技术基因，同样有格局的领导人，以及同样的危机意识。”

从那时候开始到今天，比亚迪业绩一飞冲天，股价涨了5倍，基本上兑现了当初的判断。

今天再来看比亚迪，在新能源车行业已经拉开了跟其它对手的差距，形成稳固的一超多强格局。

4月份，比亚迪的销量份额达到33.4%，五菱凭借低价拿到10%的份额，其余的全部低于5%，蔚小理都只有2-3%的份额。

两年前，谁能想到会是这个结局？！

那么，这两年，比亚迪又是怎么一步步超越对手，实现弯道超车的呢？

对比近两年火爆的特斯拉和蔚小理，我们能清晰的感知到，比亚迪的“底蕴”。

早在20年前，做电池出身的比亚迪就看到了新能源车的未来，于是all in二十年，打造了一个体系完整的产品线和营销网。

这里面，能看到比亚迪的长期主义。

因此，无论行业如何起伏，比亚迪能够始终找到自己的生存空间。

在2018-2019年的汽车寒冬期，比亚迪能够依靠燃油车+纯电车+混动车+商用大巴，多条腿走路；

在2020年的疫情时刻，比亚迪能够迅速转产口罩，获取现金流。

——就是这种强大生存能力的表现。

也正因此，当2020年新能源车补贴政策出台，需求复苏的时候，比亚迪能够紧跟特斯拉和蔚小理，逐步起势。

不过在那时候，比亚迪的风头，还不上特斯拉们。

主要原因是，比亚迪的车型设计一向比较“土”，山寨味浓厚，营销也不给力，因此长期只能在低端车市场厮混。

比亚迪也意识到了这点，于是在2016年重金请来奥迪的设计总监艾格，补齐这最后一块短板。

艾格给比亚迪带来的最有价值的设计是“Dragon Face家族设计”，以龙的形象进行演化，抓住了当下国潮兴起的审美趋势。

从2020年下半年开始，随着秦、宋、唐、汉四大车型陆续改型换代，中高端销量占比不断提升，两者的差距开始缩小。

在技术上，比亚迪推出的DM-i技术也深受好评，DM-i是一套混动综合系统，能够将新能源汽车续航里程提升至1000km以上，油耗也低于同级别对手。

这款技术对面向内陆下沉市场的秦系列拉动效果最明显，2021年12月秦PLUS DM-i销量达2.59万辆，较2021年4月劲增620%，杀进了A级轿车销量榜前十。

汉在高端车市场的突破，对品牌的意义最为重大。

比亚迪汉的售价区间位于21-33万元，这是首款定位于20万元以上的中高端车型。

销量上，2020年7月发售，早期每月只能卖5000辆左右，2021年逐步攀升到8000以上的月销量，2021年11月之后基本稳定在12000辆以上。

汉有两大卖点：

1）首款搭载刀片电池的车型，具备更高的安全性与能量密度，其中四驱高性能版汉EV的百公里加速达到了3.9s。

2）智能化方面，率先搭载DiLink3.0智能网联，同时配备了DiPilot智能驾驶辅助系统等智能化产品。

可以说，这是一辆直接抢特斯拉、蔚小理蛋糕的重点车型。

2021年11月，比亚迪进一步扩大产品线，发布“海洋网”，相比于王朝系列的偏商务风格，海洋网定位更年轻化、运动风。

首款车型海豚，2022年3月销量已经破万。

接下来，纯电车型“海豹”、“海鸥”、“海狮”，以及混动车型驱逐舰07、巡洋舰05/07（SUV）、登陆舰（MPV）等，都会在2022年陆续上市。

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如果说，2021年的比亚迪还只是在势头上拉近了和特斯拉们的差距；

2022年，则是比亚迪真正让人刮目相看，实现弯道超车的一年。

2022年上半年，疫情超预期的扩散，整个汽车产业链都陷入了停工停产的危机中。

今年4月我国乘用车销量104.4万辆，同比下滑35%，环比下滑34%。5月1-15日，全国乘用车市场零售48.4万辆，同比去年下降21%。

受打击最深的，无疑是特斯拉和外资车企、蔚小理。

前者，主要是受制于吉林、上海两个重灾区，刚好是他们的生产基地，天降横祸。

后者，主要是受制于根基浅，被外资供应链祸害了。

但比亚迪的两大杀手锏：分散化的生产基地+垂直产业链，让他成功扛过了这波冲击。

比亚迪目前在全国拥有九大生产基地，分散在深圳、惠州、西安、西宁、贵阳、重庆、长沙、济南、安徽蚌埠等地。

如此分散，才能保证东方不亮西方亮。

比亚迪的垂直产业链也享有盛名，平时不觉得，行业动荡的时候才凸显其价值。

像比亚迪的电池，目前装机量国内市占率第二，当全行业缺货涨价的时候，比亚迪可以优先保证自家的需求。

比亚迪电池的生产基地更是有17个，包括青海西宁（24GWh）、惠州（2GWh）、深圳坪山（14GWh）、重庆璧山（45GWh）、西安高新（50GWh）、长沙宁乡（20GWh）、贵州贵阳（20GWh）和安徽蚌埠（20GWh）等地。

比亚迪半导体的车规级IGBT，在2021年芯片缺货大潮下，同样独领风骚。

比亚迪旗下还有多家零部件公司，几乎包揽了整车需要的各种关键零部件，在这轮疫情停产期内保障了比亚迪的产能基本不受影响